焦虑的黄仁勋走向车企深处

时代的雪花对英伟达来说分外沉重。

10月17日，美国商务部的大棒再次挥动，这一次受伤的依然是英伟达，新的出口限制直接将英伟达的股价砸回了现实，超万亿美元市值的英伟达当天股价大跌近5%，市值一夜蒸发超过535亿美元（约4000亿元人民币）。

而18日，作为英伟达CEO的黄世勋并没有改变行程，依然出席了鸿海科技日，为鸿海站台，同时更为鸿海制造的电动车Model B站台，并且将要加大和鸿海在智能电动车上的合作，提出合作造车。

在面对风险时，黄仁勋再次将触手直接伸向了汽车制造业，黄仁勋不满足只做芯片供应商，想要在汽车行业获得更多的话语权，同时合作的鸿海也一直有一个造车梦，希望能从智能化电动汽车中找到新的增长点。

在全球消费芯片增长乏力和虚拟货币算力增长放缓的背景下，作为最大的芯片设计供应商的英伟达也面临着十分巨大的转型压力，特别是在美国商务部轮番的出口限制下，英伟达的传统芯片业务面临着销售萎缩的态势，这时作为曾经的非主营业务的汽车芯片业务迎来了新的重视。

打遍天下无敌手

在智能驾驶成为新能源汽车的核心产品点时，Orin芯片便逐渐充当起低端和高端的分水岭，英伟达用短短的几代产品就树立了行业第一的地位，或者可以说是对汽车智驾芯片领域进行了一次降维打击，以跨代的技术和算力实现了全面的超越。

事实上英伟达在智能驾驶芯片领域可以说也是厚积薄发，早在2015年英伟达就开始推出商用的智能驾驶芯片，在此之前英伟达在图形处理芯片上的技术积累更是数十年的，智能驾驶芯片的研发要明显领先竞争对手。

2015年，特斯拉展现了以视觉为主的智驾方案，加快了智能驾驶技术的落地，市场对于高图形算力芯片的需求明显增加，次年英伟达就发布了新一代智能驾驶平台DRIVE PX2，该平台芯片采用16nm工艺打造，功率250W，水冷散热设计，支持12路摄像头输入、激光定位、雷达和超声波传感器，同时支持多个Drive PX 2平台并行使用可以实现完全的自主驾驶。

这一年消费电子芯片才刚踏入14nm工艺，而同时代的车载芯片还停留在20nm以上的工艺水平，至于算力和性能就更难和英伟达正面对抗，靠着超强的性能，英伟达顺利地获得了主机厂的认可，梅赛德斯-奔驰率先确认了将和其深度合作智能驾驶车型的开发，此后英伟达陆续获得了全球多个瞩目主机厂和汽车零部件供应商Tier 1的合作，正式进入汽车芯片供应商。

此后英伟达按照消费芯片的研发进度在推动智驾芯片的换代更新，从2015年开始几乎每年都会有更强的智驾芯片发布，汽车智能驾驶芯片成为了英伟达科技日中必然存在的重头戏，一直到2019年Orin系列芯片的发布，英伟达在智能驾驶芯片行业变得名声大噪，采用7nm工艺，最大算力超254TOPS，车规级产品的Orin-x成为高端智驾车型的唯一选择。

同时业界就只剩下英伟达一人的传说，以至于到目前都没有任何能超越Orin-x的芯片出现，车企想要实现更强的直接算力平台唯一的方式就只有增加Orin-x芯片的数量，从一块增加到两块，甚至在蔚来的NT2平台车型中选择搭载四块芯片来实现1016TOPS算力的超强性能。

在算力性能上能打败英伟达的只有英伟达自己，在发布了单颗1000TFLOPs算力的Atlan芯片之后一年，英伟达就发布了性能翻倍的THOR芯片，并直接取代Atlan成为2024/2025年量产的新品，但是在这颗芯片还未上市的目前Orin-x芯片依然是行业内算力最高的智驾芯片。

可以说英伟达靠着Orin-x芯片已经顺利的在汽车智驾芯片供应商中获得了独一无二的位置，但仅靠这颗芯片黄仁勋在汽车行业能走的路并不宽广，并且这条路也充满了挑战。

消费芯片厂的转型

在英伟达靠着智驾芯片在汽车行业中混得风生水起时，老竞争对手AMD和高通都没闲着，高通凭借着移动芯片顺利地打入了车机芯片的供应体系中，同时靠着和英伟达相似的打法，也在车机芯片领域获得了超然的地位，8155芯片成为车机芯片中最强大的代言，靠着8155芯片的成功高通甚至有了垄断高端车机芯片供应的趋势。

未上市先火的8295芯片就是高通地位真实的写照，多个车企争先抢夺8295平台的首发，想要凸显自家车型研发的超前实力。

本来打算在汽车芯片进行超车的英伟达计划一下落空了，特别是高通还计划收购全球最大的汽车芯片供应商恩智浦，这将严重威胁到英伟达在汽车芯片领域的市场份额，幸运的是这项收购案最终未被通过，但高通在汽车芯片的野心已经如司马昭之心——路人皆知了。

相比起英伟达和高通在汽车芯片的大放异彩，AMD的存在感稍弱一些，但不要忘记AMD是全球芯片企业中产业布局最广的，无论是CPU还是GPU都有涉及，甚至在移动端也有不少产品，可以说整合能力甚至要强上英伟达和高通。

在2022款的特斯拉车型中，车机芯片已经全部换成性能更好的AMD芯片，而这款芯片的性能甚至比同时代的高通8155更强，AMD用自己的方式走成功了一条不寻常的道路，同时这条道路既是英伟达没有走通的道路，也是高通最为重要的产品线。

作为全球新能源汽车的代表特斯拉一直有着引领行业的作用，选择AMD作为车机芯片，改变了车规级芯片的历史，打开了非车规级车机芯片的新选择，车规级认证会严重拖延车机芯片研发的进度，即使是将要上市的高通8295也落后消费级产品一代以上，非车规级芯片在带来性能提升的同时还能降低成本，对于主机厂来说是非常有吸引力的选择。

在成功上车特斯拉之后AMD在不久前又获得了smart的官宣，下一代智能座舱将全球首搭AMD V2000芯片。

虽然AMD进入汽车芯片领域比英伟达和高通晚些，但多点开花的布局让其成为一方不容小觑的势力。

随着在汽车芯片市场中的转型经营，英伟达、高通、英特尔都获得了不少的营收增长，在最新的财报中高通第二季度的汽车业务收入为4.47亿美元，营收占比达到5%；英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye第二季度汽车业务营收也有4.58亿美元。

但是英伟达第二季度的汽车业务营收份额仅占总营收的1.9%，相比上一季度的4.12%出现了明显的下滑，收入仅为2.53亿美元，环比下降了15%，同比增长15%。

本来按照黄仁勋的规划，未来汽车业务将与数据中心、游戏并列成为英伟达的三大支柱业务，汽车业务将会是英伟达产业转型的重要路线，但是二季度的增速突然由此前的100%以上下滑到15%，这让转型之路充满了挑战，特别是刚好在此时又遇上了美国商务部新的出口限制，作为主力业务的数据中心将面临着下滑的风险，汽车业务成为了唯一的救命稻草。

所以在最近半年时间中，黄仁勋在汽车业务方面才动作不断，与联发科合作座舱，从小鹏挖走吴新宙，再到和鸿海合作汽车工厂，这些动作都显示出黄仁勋的焦虑。

同时汽车产业供应商体系也发生着巨大的变动，一级、二级、三级供应商体系已经淡化，只要谁有利可图，谁能帮助主机厂最快速的集成一些功能出来，谁就能成为主机厂的供应商，英伟达目前也想要跳出单一的芯片供应，成为智驾一体化方案的供应商，提供一套软硬件结合的方式，就像高通提供的一体式智能座舱方案一样，于是就有了和鸿海的进一步合作。

可以说消费芯片新的增长点已经转移到了汽车制造业，并且随着新的研发节奏，市场的需求已经从单一的芯片过渡到一体化解决方案，曾经的竞争对手在新的赛道上又重新开始了比拼，未来谁能获胜还未可知。

目前来看英伟达已经有所落后，虽然黄仁勋所有的焦虑都被藏在皮衣之下，但危机依然存在，这是黄仁勋所必须要面对的。