在Eletre之上，仍能感知其源自赛道的“肌肉记忆”

让人上瘾的Eletre，就很“路特斯”。

与“Eletre”名字一样，在匈牙利语中意为“新生”，对于路特斯而言，Eletre即为全新时代的开始。

与风共鸣

上世纪六七十年代，路特斯是空气动力在赛车领域应用的先驱。创始人柯林·查普曼受飞机启发，将“空气动力学”运用至车型设计，把赛车、赛道甚至车身周遭的气流视为一个整体，重新审视风与赛车的关系。

诞生于风洞实验室的Type79更是将“地面效应”直接带到F1赛场上，成为当年无可匹敌的“火星车”。成败论英雄的时代，玩“油”不一定快得过玩“风”。

2019年的纯电超跑Evija预示着品牌步入进化时代，我相信“相由心生”，“孔隙设计”理念继续着路特斯对于空气动力执念的传承。

如今，首款量产纯电产品Eletre以SUV之姿示人，路特斯却认为——它仍是一台超跑。Eletre是驭风而行路特斯，当风不再是阻力，而是化身为强大的驱动力，一切又变得非同寻常。

仔细观察，Eletre身上拥有如此多的开孔，继承了“孔隙设计”，进气格栅、前机盖、轮拱处、D柱侧面灯7组Race Aero空气动力学风道，配合主动尾翼、主动进气格栅、分体式破风尾翼等，造就了无与伦比的“驭风套装”，却丝毫不影响美观，远看还难以发现，换来的是0.26风阻系数以及最大90公斤的行驶下压力。

打开车门的一瞬间，Eletre同时被唤醒，车内的OLED多媒体屏幕被点亮，从平躺的休眠转成悬浮状态。红黑配色、碳纤维饰板、Alcantara方向盘都是运动属性耀眼的象征。

所幸，Eletre上没有设置夸张的大联屏，智能时代，路特坚守的纯粹——驾驶侧的液晶仪表只是细细的一条，清晰而细腻地显示着时速等关键信息（对称的副驾也是相同造型，显示多媒体信息），驾驶者则可以将所有注意力都放在视线前方的路面上。

源自于跑车的方向盘拨片不再成为挡位切换服务，左侧调节动能回收，右侧驾驶模式选择。

后排的小屏幕同样自动升降，并且提供了座椅、声音调节等快捷操作。10档透光PDLC智能全景天幕，在正常透光和白色雾化间10档自由调节。

另外，4颗激光雷达、7颗8MP摄像头及2颗4D毫米波雷达等，共34颗传感硬件为智能辅助驾驶而服务。唯一遗憾是没有体验到科技含量更高的流媒体外后视镜。

予取予求

本次试驾的Eletre S+车型，搭载前后永磁同步双电机与800V高压架构，可输出450kW的最大功率，最快零至百公里/小时加速时间仅4.5秒。

加速踏板还未及1/2深度，时速已然在6分1000大洋罚款的边缘徘徊，高性能SUV的动力从不会让人失望，更何况还是一款纯电车型。

轻踩刹车踏板，铝制6活塞卡钳搭配复合制动盘，就能提供强大的制动力，相较于钢盘更轻更不容易由于高温而产生形变。

路特斯的精髓永远在于底盘与驾控感受。双腔空气悬架搭配CDC连续阻尼可调减震器，能够在“刚”、“柔”之间任意切换，无论是悠然地缓行还是激烈驾驶，它仿佛能读懂驾驶者的心，百万级的底盘能对所有的路面回馈和操控响应予取予求。

电控的防侧倾控制系统更是让它媲美超跑的黑科技，实时计算仅需2毫秒，主动调整车辆侧倾刚度，并瞬时调整车辆姿态，如同当年F1地面效应的赛车一样，高速弯道中，让车辆平稳地吸附于地面。

寻找最佳的切弯路线，探索最佳入弯带点和出弯点，每一个弯道，都是一段不同的体验。主动后轮转向系统，能在高速时实现前后轮同向，同样能帮助攻弯。

除了视野高度的不同，我甚至一度怀疑自己所驾的车是否Evora附体，除了车身尺寸大小和挡位切换时的冲击感，它所让我感受到的一切，都像极了一台极致轻量化的路特斯跑车，轻巧、灵动，如果愿意，可以在车流中放肆穿梭。

因此，我不怀疑更高阶的Eletre R+，是一部能够征战纽博格林的SUV。

它拥有更敏锐的阻尼器、加强的稳定杆与最小的侧倾角度、弹射控制、优化的稳定性控制、最大幅度常开的主动进气格栅和可变牵引力控制，当SUV的被推向极致，它在纽北的成绩会是多少，我保留好奇和期待。

尾 巴

在路特斯ELETRE身上，我们仍能感知其源自赛道的“肌肉记忆”。

纯粹的驾趣，不止于赛道，每一段直线冲刺，更在每一处过弯，七十余载的积淀，处处体现的是功力。