联盟式微，英菲尼迪恐步三菱、雷诺后尘

在中国汽车市场，雷诺-日产-三菱联盟正经历着前所未有的洗牌时刻。最近，日本放送协会报道称，三菱汽车公司决定退出中国市场。他们认为，中国市场竞争过于激烈，涌现了许多新兴电动车公司，而以燃油车为主的三菱在中国市场已失去竞争优势。他们计划在清空库存后正式结束在华汽车销售业务。

三菱并非雷诺-日产-三菱联盟中第一个退出中国市场的汽车品牌，雷诺已经率先退出。在中国市场发生巨变的时刻，这个全球最大的汽车联盟的表现令人担忧。

在这种情况下，三菱很可能不会是这个联盟中最后一个退出中国市场的汽车品牌，表现不佳的英菲尼迪也面临着生存的困境。

雷诺-日产-三菱联盟的业务在中国正逐步退缩，雷诺和三菱已相继退出中国市场，而英菲尼迪作为另一个子品牌，也在中国面临困境。

具体来说，早在2020年4月，雷诺集团宣布将其在东风雷诺的股份全部转让给东风汽车集团。原因是雷诺品牌在市场上的销量持续下降，东风雷诺的经营状况也不佳。

数据显示，东风雷诺成立于2013年，2017年达到巅峰，年销量为7.2万辆。随后销量一路下滑，2018年销量仅为5万辆，2019年更是降至1.36万辆。

低迷的销量迫使雷诺不得不重新调整在中国的策略，表示将专注于中国的轻型商用车和新能源电动车。由于雷诺在电气化转型方面的滞后，这个决定与退出中国市场并没有太大区别。事实证明，三年过去了，雷诺在中国市场的表现并不理想。

三菱面临的问题与雷诺类似，销量持续低迷。2022年，三菱在中国市场的销量仅为3.36万辆，同比下滑了惊人的49.13%。

今年3月8日，三菱汽车在湖南长沙的工厂停产新车；7月，广汽三菱发表公开信称，在行业变革的大环境下，公司于6月份正式进入临时停产阶段。与此同时，广汽三菱需要进行人员结构优化，即裁员。

英菲尼迪很有可能成为这个联盟中第三个退出中国市场的汽车品牌，因为他们也面临着类似的销量困境。

根据第三方公开数据显示，今年1-9月，东风英菲尼迪的累计销量仅为4836辆，月均销量仅为500多辆，不到2014年巅峰时期的八分之一。

事实上，英菲尼迪在中国市场的低迷已持续多年。自2014年国产以来，2017年销量达到巅峰，全年销量为4.84万辆，随后销量一路下滑。2018年为4.4万辆，2019年为3.5万辆，2020年为2.5万辆，从2021年开始，销量更不到1万辆。

尽管英菲尼迪官方多次强调“我们不会退出中国市场”，但实际情况显示，这个日系豪华汽车品牌正在被中国市场抛弃，他们不得不缩减业务以求苟延残喘的机会。

2020年，东风英菲尼迪传出裁员消息，多家媒体报道称东风英菲尼迪将裁撤其四个大区事业部，并关闭上海、广州、成都三地办公室，只保留北京总部继续运营。员工数量也从300人减少至170人，未来还可能进一步裁员，裁员幅度超过50%。

尽管英菲尼迪很快否认了裁员传闻，称将北京、上海、成都、广州四大事业部拆分为15个小区，由一名销售部长统一负责，但这也可以看作是一种缩减成本的方式。

2022年1月，东风汽车有限公司发布消息，宣布东风英菲尼迪纳入东风日产管理体系，作为一个独立的事业总部运作，并将总部从北京迁至广州花都。这一消息进一步证实了英菲尼迪的收缩战略。

与此同时，由于严重亏损，东风英菲尼迪的经销商纷纷退出市场。早在2020年初，经销商数量就不足100家，现在应该更少了。以成都为例，从官网只能找到一家位于金牛区的4S店。

此外，根据《2019年汽车经销商对厂家满意度调研报告》的数据显示，2019年英菲尼迪旗下大部分经销商年度亏损达100-500万元不等。在整个豪华市场赚钱的时候，英菲尼迪的情况已经非常不乐观。

多年来，英菲尼迪对中国市场的投入也非常有限。由于销量增长缓慢，日产总部和英菲尼迪全球总部在导入新车型方面也不积极。很长一段时间，国产车型仅有QX50和Q50L两款，动力系统多年未更新，仍使用上一代技术。直到去年2月，第三款国产车型QX60才正式上市。在竞争激烈的中国豪华汽车市场上，这样的推出节奏注定会带来不好的结果。

英菲尼迪面临的致命问题在于，在新能源汽车快速发展的时代，他们迟迟没有布局新能源产品，技术储备严重不足，品牌影响力也较弱，甚至有传闻称他们将退出豪华市场。

在其他豪华汽车品牌纷纷推出电气化产品之后，英菲尼迪一直没有行动，到目前为止仍未推出一款像样的电动汽车。虽然早些年推出了Q50和Q70混合动力车型，但自2019年以后就再无更新。直到今年6月，英菲尼迪才借品牌焕新之机，透露了电气化转型的计划。

根据计划，英菲尼迪将在2027年推出包括两款电动汽车在内的4款新车。首先上市的将是一款轿车，目标是将英菲尼迪豪华轿车Q70的继任车型打造成电动汽车。同时，他们还计划推出具有面向未来设计的跨界车型QX50。

这个时间节点太晚了。许多汽车制造商计划在此时已实现双位数甚至100%的电动化销售。从纸面上看，英菲尼迪已经落后。

2021年9月，日产汽车发布了名为“Nissan Next”的企业转型计划，核心是缩减全球市场，并更加聚焦中国、北美和日本本土市场。作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta透露，在转型计划中，英菲尼迪将定位为“Nissan plus”。

这个定位实际上宣布了英菲尼迪将退出豪华品牌车型领域的竞争，更多地依靠日产平台和组件，包括母公司的e-Power混合动力系统。对于这一定位的改变，Ashwani Gupta表示，“英菲尼迪或许只有变得不那么豪华，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次变得伟大、重回巅峰的前提”。

在缺乏新能源产品的前提下，这个理由很难说服中国消费者继续选择英菲尼迪。毕竟，新能源已经成为中国的大趋势，市场上可选择的新能源产品从主流到豪华、从混动到纯电，已经有太多了。英菲尼迪并没有太多的竞争优势。

据了解，今年深圳地区英菲尼迪Q50L全系车型基本上降价幅度都达到了10万元左右，但对销量的提升影响有限。

从宏观角度来看，随着中国汽车品牌的崛起和中国汽车市场的剧变，反应缓慢、边缘化的跨国汽车品牌逐步被淘汰是大势所趋。

从自身情况来看，英菲尼迪没有太多扭转局面的机会。无论是从品牌影响力还是市场基础来看，他们在中国市场的竞争力都十分薄弱。再加上其身份问题，即使他们不退出中国市场，也无法逃脱慢性死亡的命运。