国内最强氢能源车型Mirai，销量惨淡揭秘！

丰田Mirai作为氢能源的旗舰车型，在中国市场并未引起太多关注。本文将探讨Mirai国内销量状况以及氢能源汽车在中国的前景，并解释为何日系新能源车型无法主导中国市场。

在近期发布的一段视频中，丰田Mirai新车满身灰尘无人问津。这款车型作为丰田氢能源的代表作，却在中国市场未能引起任何浪花。中国作为全球最大最活跃的新能源车消费群体，为何对如此重要的车型漠不关心呢？

Mirai于北京冬奥会首次在国内亮相，并开始正式销售。首批引进的数量仅为50辆，可见其更多是为了示范效应而非商业考虑。据数据显示，2023年4月，广州地区Mirai销量为56辆，排名全国第一，但这个数据在中国这个全球最大的新车市场中几乎可以忽略不计。

相比之下，丰田Mirai在美国是其第一大市场。今年第二季度，Mirai在美国销量同比增长了64%，但整个季度的销量仅为1054辆。不论从哪个市场来看，Mirai的销量都无法与其他车型相提并论，销售状况可谓惨淡。

氢能源汽车被誉为终极新能源，因其排放物只有水。Mirai的工作原理相对简单，车辆驱动靠电机，而氢气则用于发电。它既具备了电动车的驾驶体验，又不会引发里程焦虑，补能效率也接近燃油车。在现实生活中，Mirai很难赢得消费者的青睐。

首先是价格问题。丰田在中国新能源领域相对较新，Mirai的最大功率仅为134kW，扭矩300N·m，价格则超过70万元，与市面上的燃油车和其他新能源车型相比，性能表现并不突出，因此其定价具有实验性质。

其次是使用便利性。截至2022年底，中国共有138座加氢站投入运营，但这仍无法满足大部分消费者的需求。加氢站中绝大多数只能提供35Mpa的氢气，而这种压力下Mirai的续航里程仅为400多公里，不如许多纯电动车型，只有加注70Mpa的氢气才能实现较长的续航。

此外，目前氢气的价格在50元/KG左右，加满一台Mirai需要5.6KG的氢气，相当于300元，可行驶里程约为780公里，与省油的燃油车成本相当，但高于纯电动车型。无论如何计算，这样的成本都显得不合理，更不用说消费者对氢气使用安全性的担忧。

虽然目前纯电动和插电混动车型在中国的规划中居主导地位，但这并不意味着氢能源没有前途。氢能源在商用车领域具有一定的优势，尤其适合固定线路和高效能补能的需求，且对燃料电池技术的小型化要求较低。中国主要的商用车企业已经投产了氢能源商用车，并具备深厚的技术储备。

根据国家发展改革委和国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，到2025年，中国将基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约为5万辆。到2030年，中国将形成较为完备的氢能产业技术创新体系和清洁能源制氢及供应体系。

丰田Mirai虽然已经推出了第二代车型，性能、续航里程和技术成熟度都相当领先，但这并不能改变其在中国市场无法主导的事实。无论是纯电动还是氢能源，丰田或其他日系、德系品牌都无法在中国市场重现燃油车时代的辉煌。

新能源汽车的真正难点在于三电产业化和智能技术产业化，而中国在十多年前就开始布局和规划这些领域。中国大规模开发绿色能源，铺设充电网络，培育电池产业，并长期实施新能源补贴政策。中国已经以举国体制发展新能源，打通了新能源汽车的使用和生产全部环节。

此外，中国还是移动互联网最发达的国家之一，智能化体验已普及到日常生活的各个方面。巨大的智能消费电子市场催生了完整的软硬件供应链，例如华为等企业。相比之下，日系和德系品牌由于根深蒂固的燃油车利益，转型动力较小，尤其在三电和智能化方面相对较弱。在中国市场，宝马奔驰奥迪和雷克萨斯等新能源车型都失去了曾经的辉煌。

中国新能源市场对于氢能源汽车而言，仍面临诸多挑战。国家对于新能源乘用车的规划以纯电动和插电混动为主导，而将氢能源等形式主要应用于商用车领域。中国商用车企业已经投产了氢能源商用车，并具备深厚的技术储备。根据规划，到2025年，中国将基本掌握氢能源核心技术，燃料电池车辆保有量约为5万辆。氢能源乘用车的真正发展预计将在2025年之后实现。

对于日系新能源车型来说，在中国市场占据主导地位注定困难重重。中国在新能源领域的布局和规划已经十分完备，拥有大规模的绿电开发、充电网络铺设以及电池产业培育。同时，中国移动互联网的发展也催生了完整的智能化供应链。相比之下，日系和德系品牌由于根深蒂固的燃油车利益以及较弱的三电和智能化技术，无法在中国市场取得成功。

最后，中国新能源市场仍在发展中。随着中国对新能源的持续推动，中国自主品牌的氢能源产品可能会在未来几年内崭露头角。面对这样的趋势，我们不禁要思考，氢能源是否能在中国市场上实现突破？您对于中国新能源市场的发展有何看法？欢迎留言分享。