9月同比下滑23.91%，东风日产出路在何方

本文编辑：余外军

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虽然中国汽车市场在“金九银十”的旺季之初迎来开门红，整体市场较去年同期呈现正增长，增幅为6.6%；但是合资品牌在国内的日子却并不好过，甚至部分合资车企上个月的销量出现大幅下滑，东风日产则是其中之一。

日产中国近日公布的数据显示，日产9月在中国市场的销量为63,823辆，较去年同期下滑30.68%；1-9月累计销量为576,744辆，同比下滑31.16%。其中，乘用车板块（包含日产、启辰和英菲尼迪品牌）9月销量为61,303辆，较去年同期下滑23.91%，环比下滑1.07%。

需要指出的是，日产9月在中国乘用车市场呈现大幅下滑的主要原因是东风日产的销量急剧下滑。东风启辰和东风英菲尼迪两个品牌在上个月均保持上扬，分别环比增长3.6%和24.6%。按照日产目前在中国汽车行业的表现来看，它在今年的年度销量或将跌破百万辆，同时终断此前创下的连续8年在中国市场年销百万辆的纪录。

市场竞争加剧，主销车型变现乏力

东风日产在中国汽车市场表现不如人意，既有外部因素造成，也有是自身内部原因导致。关于外部因素方面，最直接的就是中国汽车市场转变为存量竞争后，车企之间的竞争变得越来越激烈。同时，东风日产不仅要面对同级合资品牌，也要面对已经崛起的自主品牌车企带来的强大压力。

在比亚迪、吉利、长安以及长城等本土企业的引领下，自主品牌从合资品牌手中抢占市场份额的速度正在加快。乘联会数据显示，2023年9月乘用车终端零售销量为201.8万辆，同比增长5.0%，1-9月累计销量为1523.3万辆，较去年同期增长2.4%。其中自主品牌9月零售销量达到107万辆，同比增长20%；在国内乘用车市场占有率上升至53.4%，同比增长6.4个百分点。

此外，目前中国汽车市场正在大力发展新能源汽车。在这一细分市场，自主品牌的布局比合资品牌的布局更早更加完善。同时，东风日产在众多合资品牌中布局中国新能源汽车细分市场的速度较慢，这也使得它与正处在高速发展的新能源汽车细分市场失之交臂。

再回归到东风日产本身，主销产品在竞争激烈的市场表现疲软，新产品的产能还未上来，这是导致它9月乃至全年表现不佳的又一重要因素。作为东风日产在轿车市场的主力车型轩逸和天籁，均在上个月呈现下滑的态势。

其中，轩逸在比亚迪海鸥、秦等产品的迅猛攻势下，已无力夺回轿车月度销量冠军的王冠。数据方面，轩逸9月终端零售销量为25,570辆，成为东风日产唯一月销量破万的车型，环比下滑11.8%；1-9月累计销量为246,048辆，较去年同期下滑18.46%。另外，昔日在B级轿车市场有着稳定月销量破万的天籁也表现欠佳，上个月零售销量仅为8197辆，前九个月累计销量为57,962辆，同比下滑49.32%。

在SUV细分市场方面，东风日产旗下的主销车型奇骏和逍客在上个月同样未能交出出彩的答卷。其中，刚刚完成换代的第三代逍客9月终端交付了8265辆，1-9月累计销量为69,572辆，同比下滑36.92%。当然逍客销量的下滑，也受到它刚刚完成换代等因素的影响。但是全系搭载1.3T四缸发动机的第三代逍客能否经得住市场和消费者的考验，重新它昔日辉煌还需打上一个问号。

如果逍客的下滑可以用更新换代来解释，那么曾经东风日产在竞争激烈的紧凑型SUV市场的主力奇骏沦为边缘化产品更多的是自身的原因。自从换代使用1.5T三缸涡轮发动机以来，奇骏在市场上的表现可以用每况愈下来形容。

即便东风日产在新一代奇骏的基础上，继续推出搭载四缸发动机的老款奇骏和搭载e-POWER混动技术的1.5T三缸款车型，消费者依然不买账。数据显示，奇骏上个月的零售销量仅为1531辆，今年前9个月累计销量仅为6620辆，较去年同期下滑41.75%。

需要指出的是，奇骏在换代采用1.5T三缸发动机之前，月销量是稳定的万辆左右。当然，搭载2.0L自吸四缸发动机刚在上个月完成焕新上市，也是导致奇骏在9月表现低迷的诱因。中国消费者对三缸机的不认可，上汽通用已经用血淋淋的事实向外界证明了这一点。如今英朗等车型重新拥抱四缸时代，且效果还不错。那么，重回四缸怀抱的奇骏能否打个翻身仗，还需时间进一步验证。

后合资时代，东风日产出路在何方

随着近些年新能源汽车在国内汽车市场的快速发展，自主品牌借道新能源新赛道迅速崛起。合资品牌在中国市场躺着赚钱的时代已经一去不复返，步入后合资时代的合资品牌不得不直面自主品牌的上攻。

在后合资时代，中国汽车市场的竞争将变得更加充分，也愈发激烈。铃木、雷诺以及三菱等品牌由于未能跟上中国车市的节奏，最终被中国市场清退。有了它们的前车之鉴，如何跟上中国车市变革的速度，拿出行之有效的方案应对这场危机，让自己活下去成为包括东风日产在内的合资品牌和自主品牌不得不去直面的难题。

面对在中国市场销量下滑，加之年初由特斯拉掀起的降价浪潮，诸多合资品牌只有跟进加入价格战。降价虽然能稳住销量下跌的速度，但是对于合资品牌而言只是治标不治本。此外，部分合资车企为了充分利用在中国的产能，选择将部分产品从中国出口到海外市场。这些对于合资品牌而言都只是权宜之计，短期内可以粉饰太平。从长远来看，合资品牌必须放下以往的傲慢，紧跟中国车市的风向，才可能抓住机遇重迎春天。

对于东风日产当下而言，拥抱中国市场变革，加快向电动化转型的速度，发力新能源汽车细分市场显得非常有必要。事实上，东风日产推出新能源产品的时间还是很早的，只是早期的产品要么是油改电的车型，亦或者是质价比不高的产品。毫不特色的它们，均未能获得市场和消费者的认可，逐渐被边缘化。

尽管前两三年，东风日产面向中国市场推出搭载日产斥巨资研发的技术成果——e-POWER混动技术的新产品，依然在国内表现发力。自主品牌比亚迪、吉利等企业已在插混领域研发多年，e-POWER混动技术与之相比并没有特别大的优势。

在纯电动汽车领域，日产推出的LEAF聆风早已于2010年在北美市场打开局面，但不久后却在中国市场由于售价较高而遇冷。此后，东风日产在国内市场推出油改电的轩逸纯电，由于续航里程太低且价格贵同样被消费者放弃。虽然基于纯电平台打造的全球战略纯电车型ARIYA艾睿雅很早就被曝光，但是真正进入中国市场却是去年9月，可谓是起个大早差点连晚集都没赶上。

那么，在后合资时代，对于如今的东风日产而言，向国内汽车市场引入更多全新产品和新能源产品显得非常迫切和有必要。根据规划，日产将加速电动化发展，2026年前将实现超250万辆日产和英菲尼迪的车型搭载Propllot智能技术。与此同时，在2030年前，将推出23款全新电动车型，其中包括15款纯电动车。届时，东风日产有望在新能源汽车细分市场，布局更多的产品。

面对日产如今在中国市场的现状，日产汽车公司高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）先生表示：“面对中国市场商业环境的不断变化，我们需要保证业务的可持续发展，并加快导入新产品。”不过，面对自主品牌和大众、通用等合资品牌抢先布局，东风日产能否在新能源汽车细分市场打个翻身仗还犹未可知。