蔚来的长期主义，到底要指向哪里？

首届科技创新日，蔚来很努力地在秀肌肉，李斌也更希望人们记住他CTO的身份，而不是APP里发红包的大管家。

蔚来在其首届科技创新日上发布了今年最后的一款新品，NIO Phone。

为什么要造手机？蔚来CEO李斌表示，不是因为手机公司都在造车，也不是蔚来造车不赚钱要用手机盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。

事实上，NIO Phone作为车辆的蓝牙钥匙，解锁体验提升很多，有效避免了之前因为延迟造成的车边“罚站”情况。

NIO Phone还能在电量耗尽的48小时内实现车辆解锁，精准定位也能识别出用户坐在车内哪个位置，以提供精确服务。

通过NIO Link车控键，车主可直接调用30项车机功能，不再需要解锁手机-打开蔚来APP-找到车控页面的繁琐过程。或者再简单点，一句“Hi，NOMI，空调21度”，就可直接调整车内温度。

NIO Phone与车机的无缝衔接，让手机导航可以无感流转到车机，也能直接复制粘贴手机内容到车机，还可使座舱化身“会议室”，以及调用中控屏幕，变为“两个手机”。

NIO Phone整体也拥有“旗舰配置”，当然价格也是旗舰级，三个版本售价分别是：性能版6499元、旗舰版6899元、Epedition版7499元。

通过NIO Phone，车与手机的互联体验提升很多，但也有质疑声，“在造车主业还未实现收支平衡的情况下，再拓展出手机业务，是不是值得商榷”。

虽然蔚来将手机业务的规模控制在“不是很大”，团队规模仅在500人，但背后仍是10亿元级别投入，而背景则是蔚来正在经历又一波亏损高潮。

蔚来在Q2毛利率跌至1%，营收同比下滑14.8%，净亏损60.55亿元，2023上半年累计亏损已超100亿元，2022财年净亏损则是144.4亿元。

而这一轮的经营低谷，距离2019年的至暗时刻，也才三年光景。成立已接近9年的蔚来，似乎一直都在周期性的“危机和自救”里打转，以至于华尔街日报给予蔚来一个矛盾的评价：来自中国的电动威胁，（但）每卖一辆车亏损35000美元。

商业世界，不以盈利为目标之一的公司，就是在耍流氓。作为创始人，李斌和秦力洪总喜欢讲的“长期主义”，究竟要如何触及？

加码研发，拼个未来

开源节流是最自然的提升营收之道，蔚来也在努力开源。李斌在Q2财报会议上重点在讲的一件事是，销售能力的建设。

“6月，我们发现我们的销售能力无法满足同时销售7 - 8款车的需求。7月交了两万辆，交付能力到位了，但销售能力还落后”。

结合车型切换的完成，8月，蔚来线索和试驾数量创历史新高，每个周末试驾量达1万左右，销售能力提升初见成效。蔚来希望从10、11月开始，销售能力建设的成果开始逐步显现，最终目标是月销量稳定在2万台以上。

渠道下沉是重点，在下沉市场，也就是三四线城市，蔚来希望更多有经验的销售人员能加入。

随着较高售价的二代平台新车型的交付爬坡，产销量规模的爬升，蔚来Q3毛利率有望回到两位数。

不过作为一个新生高端品牌，蔚来单一品牌的销量显然撑不起其庞大的体系，之前寄予厚望的出海业务，也因为欧盟的发垄断风波，遭遇不确定性。

而蔚来仍然不愿节流，甚至还在加大研发投入力度。在Q2亏损达60.55亿元的同时，蔚来研发投入则同比增长55.6%，来到33.45亿元，连续三个季度破30亿元。

蔚来庞大的研发体系涵盖了整车、智能化、芯片、电池、换电等大方面，以及座椅、空悬这些细节，甚至还有手机这种“副业”，两个例子则能更为清晰地体现蔚来对于研发的态度。

2019年，电池研发副总裁曾士哲（主导三元铁锂电池包研发的那位）提出了125kWh电池包的升级方案。

但根据PowerOn报道，包括总裁秦力洪等管理层认为，125kWh“没有质的突破”，要做就做150kWh，也就是和卫蓝联合研发的150kWh半固态电池。

另一个例子则是域控领域，软件定义汽车时代，每一个汽车企业都在做域控制，但和同行通过一级供应商德赛西威来集成英伟达芯片不同，蔚来不是仅仅做上层软件应用，而是跳过德赛西威，直接向英伟达支付了巨额开发费，进行深度域控研发。

深度研发的好处在于把控力的获得，体现在产品层面就是新功能开发的敏捷化和体验的提升，ISS智能舒享刹停对NT2.0平台车型的驾乘体验提升便是例子，体现在供应链环节，则是议价权和优先级的提升。

与卫蓝合作的150kWh电池之后，蔚来第二品牌阿尔卑斯的电池很可能会来自其自主研发，而作为电动汽车成本最高的部件，电池占整车成本一般在40%，一旦实现自主研发替换，可大大降低整车成本，以及提高供应匹配度。

上一个在销量不佳的情况下，仍坚持高额研发投入，垂直整合资源，并最终一飞冲天的自主厂商，大家都不陌生，叫比亚迪。

但高额研发也是把双刃剑，与卫蓝合作的150kWh半固态电池，就因为研发和工程落地受阻，一再跳票，而在4C超充、1000km续航的麒麟电池等竞品冲击下，150kWh半固态电池的实际市场效果也有待观察。

换电，砒霜还是蜜糖？

换电是蔚来最鲜明的标签，也被很多人视为蔚来重资产的原罪之一，但蔚来仍在矢志不渝地推动换电站部署，年初将新增换电站数量目标由400调整到1000。

到Power Day 2023，蔚来拥有1564 座换电站、2828 座充电站（16808 根充电桩），对比Power Day 2021的304 座换电站、208 座超充站（1618 根超充桩），进程明显。

而从二季度开始，确切地讲，是换电权益解绑之后，换电服务开始展现出更多积极方面。

用户权益调整后，付费换电比例在提高，以现在换电每次30 - 50元服务费为基础，三代站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡，目前已有大约 20%的换电站达到这个水平。

拆分权益后，蔚来对于换电业务的策略也更为务实，今年国庆长假，蔚来高速换电优惠政策调整为免服务费，而不再是换电免费了。

以换电站为承托，是蔚来对于未来能源世界的逻辑思考。

蔚来换电网络的储能能力实际已累计至2.1MWh，并且还在快速扩张，以此为基础，蔚来换电网络可以实现白天用电高峰期换电、晚上用电低谷期充电的削峰填谷功能。

将汽车融入未来社会的能源网络，成为充放一体的电量载体，是每个大型车企的愿望，特斯拉如是，大众亦然，电池日和动力日，都对此不惜笔墨。

英特尔中国研究院的前首席工程师吴甘沙多年前就预言，自动驾驶技术的商业价值就在于，它将把汽车从一个出行工具，转变成为一个集储能、社交、消费、地产功能于一体的多元工具。每一个功能背后都是一个万亿美元的市场。

显然，换电站是比移动的汽车更具潜力的能源载体，因为电池可以离开汽车进行充电补能。国家在之前新能源补贴政策中为换电留一个口子，也是因此。

800V高压超充时代来临，换电模式会受冲击，但仍有其优势，那就是换电其实还是一套完整的服务体系。这种不用下车，只需停到特定位置就可自动泊入完成换电的体验，还是要比严寒酷暑下去拔枪充电舒服。

同时三代站的换电时长进一步缩短至2分半左右，电池数量也从13块提升到21块。

而在今年第四季度，蔚来还将推出“换电不断电”的升级功能，换电过程中车辆不会断电，会继续为车主提供空调、送风、影音娱乐等功能。从这一点上讲，体验甚至好过加油，真正意思上的“加电比加油方便”。

拆分换电权益后，除了带来售价门槛的降低，直接拉动销量，换电服务还在带来隐形收益，就比如在限时大定权益结束后，蔚来通过换电券赠送等优惠，减缓了优惠滑坡带来的销量波动。

更重要的是，这种隐形优惠还避免了“以价换量”这种粗暴的优惠模式对品牌力的反噬。

如此看来，换电就像一块砖，哪里需要哪里搬。而种种迹象表明，换电业务甚至可能比蔚来牌汽车更早实现盈利，因为蔚来看起来是真不着急通过主品牌汽车盈利。

阿尔卑斯，扛起大旗

大型车企中，大众品牌追求销量，高端品牌追求利润，是常态，但对于蔚来，初级阶段的基本情况可能是，高端品牌吊住形象，大众品牌谋求利润。

蔚来的子品牌阿尔卑斯预计在明年下半年发布第一款产品，从目前公开情况看，开发工作顺利，媒体体验车已经下线，而阿尔卑斯直指20-30万元的价格区间。

产品思路上，阿尔卑斯也展现出和蔚来完全不同的逻辑。李斌在Q2财报会议上表示，（阿尔卑斯车型的）开发理念和蔚来不一样，在大众市场，我们款数不会太多，但会追求每一款的销量。

对比之下，在月销未达两万辆的情况下，蔚来品牌塞下了8款车型，并且组合出3592320种配置，来充分满足用户的个性化需求。

阿尔卑斯也会诞生在新平台，也就是NT3.0。蔚来期望，在全面的研发积累下，三代平台的核心技术会帮助提升毛利，以及推动运营效率、研发效率。

NT3.0也会具备800V高压功能，并且最高工作电压有可能在1000V水平，只是不确定阿尔卑斯会是800V，还是向下兼容400V。

但阿尔卑斯将很可能采用更薄的电池包，来避免ET5上的坐姿过高问题，第三代换电站在扩容的同时，则可以兼容更薄的阿尔卑斯电池。

至此，高额研发的投入，换电模式的坚持，赋能在阿尔卑斯的品牌身上，才会形成合力，指向蔚来描绘的未来。

此间行程，高投入带来的亏损痛苦不是症结，亚马逊也是连续亏损20年后，成为科技巨擘，关键还是在于前行路上，蔚来对于节奏和效率的把控，竞争烈度空前的中国新能源市场，资源必须高效地用在刀刃上，决策反应慢不得半拍。

本文作者为踢车帮 孙小树