梅赛德斯展示电动汽车碰撞测试技术。

一道闪光，一声巨响，一切都结束了。两辆越野车歪歪斜斜地停在一块混凝土上，之间散布着碎片。它们刚刚发生了一次正面碰撞，这一瞬间被高速摄像机捕捉到，配以炫目的强光。这就是德国辛德尔芬根的梅赛德斯-奔驰碰撞测试实验室里一个成功的一天。

尽管令人印象深刻且猛烈，但碰撞测试并不特别。奔驰每天在这个设施进行三次平均碰撞测试，为工程师们提供了大量的车载传感器和碰撞测试假人的数据，可在闭门环境下进行分析。但这次测试与众不同。

为了安全起见，这两辆被牺牲的车辆都是电动车，梅赛德斯邀请了Digital Trends和其他媒体机构观看它们被撞毁的过程。对于任何外部人观看现场碰撞测试来说，这种做法非常罕见，以至于梅赛德斯声称自己是首家公开进行两辆电动汽车进行此类碰撞测试的汽车制造商。他们组织了这场破坏的壮观场面，以证明电动车和汽油车一样安全。

从引擎声的缺失到用充电器替代加油泵，电动汽车改变了我们习以为常的驾驶体验。但安全性必须保持不变。在大多数主要市场，高安全标准是强制性的，这已成为汽车制造商的一个主要卖点，它们知道顾客会为拥有最高安全评级的汽车支付溢价。

“对我们来说，安全性不是动力传动系统的问题。”梅赛德斯的被动安全工程师朱莉娅·辛纳斯站在一辆被侧面撞击而凹陷的梅赛德斯EQS电动轿车旁说道。

梅赛德斯目标在2050年实现其汽车的零死亡，并将该努力命名为“Vision Zero”。如果实现这个目标，很可能会通过完全电动产品线来实现。该汽车制造商在2021年宣布了到2030年在至少一些市场实现全电动的计划。但这两个目标并不互相依赖。Hinners表示，即使梅赛德斯仍然只生产汽油车，他们仍将努力实现零死亡。它只是因为预计会有更严格的排放规定，而转向电动汽车。

梅赛德斯多年来一直推出了一些值得注意的安全创新，在1959年成为首家向生产车辆加入缓冲区的汽车制造商。但是，对于使电动汽车更安全，没有任何技术“灵丹妙药”。工程师们处理电动汽车碰撞保护的方式与汽油车一样，通过设计车辆结构来吸收和分散碰撞力。

“这不仅是一个挑战，”Hinners说起电动汽车的工作时说，“也是更多机会。”

拿前端来说。由于没有发动机，基本结构必须重新设计以适应电动汽车（EVs），特别是使用更大的纵向轨道。但是，没有发动机意味着这些部件和其他部件可以按照工程师希望的任何形状制造，Hinners解释道。

然而，电动汽车也给碰撞安全工程师带来了一个额外的问题：电池组。就像传统燃油汽车中的燃油箱一样，为了减少起火的可能性，这个大而重的电池组需要受到保护以免受损。

与大多数汽车制造商一样，奔驰将电池组安装在其电动汽车的底盘下。这意味着与内燃汽车相比，最大的结构变化之一实际上出现在车门下方的侧裙板上。它们相当大，具有蜂窝状的横截面，可以吸收侧面碰撞的能量，保护电池组。电池组出来的高压电线也被保持在车辆中央，远离可能在碰撞时变形并损坏它们的破碎区域。

电池组增加了很多重量——梅赛德斯EQB的重量比其汽油版GLB250 4Matic多871磅——但对于安全工程师来说，这并不是一个问题。从某种程度上说，车辆底部增加的质量有助于降低重心，提高侧面碰撞和翻车碰撞测试的性能，Hinners说道。

所有这些功能都即将接受测试。我们站在类似仓库的碰撞试验场的观察台上。下面，一辆梅赛德斯EQS SUV和一辆EQA（一种在美国不销售的较小型号）对峙。它们将被地板上的电缆以35英里/小时的速度拉向对方，然后以50％偏移碰撞。这意味着每辆车的前端约有一半会重叠。

这比通常用于确认符合安全法规和生成新车广告中所见的碰撞测试评级的普通碰撞测试要戏剧性一些。汽车通常不会相互碰撞，而是撞向静止的路障或被带有可变形表面的雪橇撞击，以模拟其他车辆。安全机构也可能有不同的参数。美国公路安全保险协会（IIHS）在其中度重叠正面碰撞测试中规定了40英里/小时的速度和40%的偏移量-这是比梅赛德斯测试更高的速度，车辆前端吸收的冲击力更小。

因为每辆车在碰撞时都以35英里每小时的速度行驶，碰撞的冲击力相当于以70英里每小时的速度撞向墙壁。物理学将两辆车分别抛向试验跑道中心线的两侧，弹出前大灯以及EQA驾驶员侧的前轮，该轮带有刹车盘和卡钳仍附着在上面，并停在几英尺远处。原本应该放置轮子的位置看起来像是被绿巨人揍过一样。EQS SUV的引擎盖弯曲得像个金属薯片，与此同时，一具碰撞测试用假人的手臂无力地垂挂在一个扭曲的侧安全气囊下。但一切都没事了。

一旦消防员和电工对车辆进行了检查（高压电子设备设计有自动关闭功能，如果安全气囊展开，但急救人员也可以通过切断车顶柱后面的电缆手动切断电源），我们就能近距离观察事故后果。

像所有现代汽车一样，奔驰的电动车设计是为了摆脱零件并牺牲车身金属，以避免碰撞力量传递给车内人员。尽管现场的残骸很严重，但根据奔驰工程师的说法，实际的驾驶员和乘客可能会避免严重受伤。

这种损害基本上也停留在两辆汽车的前端。EQS SUV和EQA的四个车门都很容易打开，这在真实的碰撞中至关重要，但也表明前碰撞结构按设计吸收了大部分冲击力。虽然EQA正在流出粉红色的电池冷却剂，但两辆车的电池组完好无损。梅赛德斯确实准备了叉车，准备将燃烧的车辆投入附近的水池中，但最后证明这并不必要。

看到汽车安全功能按预期发挥作用，这令人放心，但我们并没有期待任何惊喜。梅赛德斯邀请媒体观看现场碰撞测试的事实表明他们高度自信不会出现任何问题。无论是技术演示还是新车首次试驾，汽车制造商通常不会向记者展示未经充分调试的东西，因为一旦失败就会产生不好的报道。

这只是一个测试，而且不符合任何碰撞测试标准。梅赛德斯官员指出，这次测试的力量比证明车辆在主要市场销售所需的可比测试力度更大，这肯定是一个合理的现实环境，但不能与新车的安全评级进行比较。在发稿时，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和IIHS都没有公布梅赛德斯EQ型号在美国销售的任何安全评级。其他制造商的电动汽车在IIHS更严格的测试中表现良好。

不论其他问题如何，这次事故演示展示了有关电动汽车的一个重要事实：它们仍然是汽车。几十年来的安全发展正在被继续应用于电动汽车领域，尽管百年来内燃机的发展正被安置在历史的尘封书架上。这很少被讨论，但这是电动汽车革命的关键部分。因为如果电动汽车不如当今的汽油车安全，那就是退步。