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两天前，丰田章男在接受媒体采访时表示，特斯拉和比亚迪两家企业在电动化领域获得了很强的存在感，其承认丰田在电动化市场占有率上落后了，但是丰田也认为，日系车企仍然是研发能力很强的企业。
换句话说，丰田章男承认电动化销量落后的事实，但不认为日系技术已经落后了，相反日系的技术储备依然很强大，只是还没有到发力点。
01 日系电动化销量
以丰田为主的电动化销量的确在全球层面不具备核心优势，全球EV产品销量落后，在中国这个最大的市场中，bZ系列的销量根本不敌对手。
不仅仅是丰田，本田、日产、三菱等企业的电动化产品销量都不够出色，比如说日产Ariya、本田e：N系列都处于销量停滞状态。
不仅仅是国内，海外市场的日系车电动化销量同样不好。
北美是日系车的第二大市场，销量最好的车型依然是以燃油车为主，比如说凯美瑞、雅阁等车型，而北美市场销量最大的电动车是特斯拉系列。
北美市场的电动化产品销量排名为特斯拉的63%，通用的7%以及大众的6%，日系产品市场占有率无法连接市场。
具体到产品上，纯电动车销量前五分别为Model Y、Model 3、雪佛兰 Bolt EUV、大众ID.4、雪佛兰 Bolt，插电混动车型销量前五分别为牧马人4xe、切诺基4xe、RAV4、宝马X5以及克莱斯勒 Pacifica。
在全球两大电动化市场中，可以看得出来日系车没有产品上榜。
02 日系车垮塌了？
的确，日系车在电动化板块销量垮塌，核心的关键是，日系车拥有庞大的燃油车销量基础盘，日产、丰田、本田、三菱、铃木等企业全球年销量超过2500万量级。
如果算上本田摩托车的2000万销量，那么日系车企每年向全球市场销售超过4500万台的内燃机，为了照顾到传统市场发展需要，这些庞大的基础工作量成为拖累日系车电动化转型速度的核心关键。
放眼全球市场，不是每一个地区都有强势的电动化需求，所以日系企业为了稳住销量，必须要做好基础工作。
但这不意味着日系车真的在电动化领域没有技术投入，相反，日系车拥有很强的混合动力技术储备。
事实上，三大日系企业都拥有很强的混动储备，丰田的THS、日产的e-POWER以及本田的i-MMD都是典型的混合动力技术标杆，“燃油为主、电池为辅”的技术路线，让日系车在过去的碳减排路线中做出了巨大的贡献。
不被定义为电动化产品，只是无法满足中国市场纯电行驶50km以上的政策，但这不意味日系企业没有在碳减排路线上做贡献。
其实在全球市场，装着内燃机的所有混合动力路线都不能被认为是新能源车，欧洲以及北美市场都在否定PHEV车型，理性来看，日系混动其实和国内所有的PHEV/增程都是“不达标”的新能源车。
那么核心的关键，是以特斯拉为首的纯电动车。
其实纯电动车的造车门槛更低，因为技术路径更简单，电池、电控、电机组成的动力系统，在新的市场中降低了造车难度。
丰田章男是典型的技术控，拥有很强THS技术储备的丰田如果造EV纯电动车，基本上是向下兼容，难度并不大。
03 为什么如今的产品拉垮了？
既然是向下兼容，为什么今天日系的EV纯电动车如此拉垮？
原因很简单，日系车企还没有真正开始造电动车，目前的bZ、Ariya等产品其实是中国进入电动化领域之后，日系企业初步试水的产品。
一方面，日系企业看不懂未来的核心发展方向，所以丰田章男才有摇摆不定的态度，从早期坚持THS、否定电动，到今天承认EV的重要性，说明日系车企也在摇摆。
另一方面，日系车企失去了机会，没有培育出庞大的供应商巨头，爱信精机、电装这些供应商在新时代中的供应能力是无法跟宁德时代、比亚迪、蜂巢能源以及弗迪科技相比的。
没有庞大的供应商，就造不出价格完美、产品优秀的电动化车型，所以丰田暂时性的落后了。
但我们不能否认丰田在全球市场1000万的庞大销量，这背后是全球最为强大的资本、最强大的工程师团队以及最强大的品牌号召力。
单单从资本一个角度来看，2022年丰田2344亿美元的市值以及1255亿人民币的净利润，依然是所有中国企业望尘莫及的。
研发方面，丰田2022年的研发投入达到635亿人民币，中国车企去年研发投入最大的企业为比亚迪，投入202亿。
一个丰田的研发投入等同于3个比亚迪。
由此所放出来的信号是，日系车企目前还没有进入到一个整体的电动化研发投入中，日系阵营每年的研发投入接近1500亿，日系阵营和中国车企不太相同的是，日系车企的研发投入是可以做到很大一部分技术共享的。
同时，转型的过程会培育出来很多优秀的供应商企业，同样也是行业共享，这些企业是以丰田为主的主机厂扶持起来的。
日本的汽车产业的确在全球都颇为强势，电动化的暂时性落后不代表长线的失利，所以对于隔壁的日系阵营依然要有提防之心。
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