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试驾车型：东风雪铁龙凡尔赛C5 X 2023款 1.6T耀不凡
售价：18.67万元
在前两年雪铁龙C5 X上市之初，铺天盖地的营销宣传确实让“凡尔赛”这个名字火出了天际，特别是跨界车身份的高底盘通过性，既可以当成SUV来家用，又有低坐姿轿车的驾驶感，甚至可以把它看作旅行或者猎装车。并且中型车的定位相比15万元级同价位紧凑级车，在后排乘坐体验上更为得体。
两年过去了，从街上的能见度来看，我觉得凡尔赛C5 X在销量上勉强还算是成功，当然主要都集中在3/4线城市。成都这种1.5线城市其实能见度也不低。在2021年时，我对凡尔赛C5 X的第一印象挺好的，当年重庆车展上首次亮相造型惊艳全场，只是205的胎宽和扭力梁悬架挺让我费解。而后面媒体铺天盖地的好评，以及东风雪铁龙在营销上颇有些魔幻的操作，让我对这台车的印象打了折扣。
先说开上这台车的第一感觉。我觉得C5 X在其欧洲老家，不会是这样的原厂底盘调校——整个驾驶感受实在是过于“轻盈”。首先就是悬架的阻尼感和行程，有种一味强调舒适、在避震支撑性上基本上没有抗侧的想法，悬架阻尼很软并且悬架行程长，其实考虑到凡尔赛的跨界车定位也无可厚非，但我就一直在想——这套悬架的表现在多弯的欧洲山路上能hold住？
实际在城里80km/h以内的时速区间驾驶，电子助力转向在指向性上精准没有虚伪，偏6边形的小尺寸方向盘会在感官上进一步放大转向的效果。最后就是车身会有多余的横摆，车身摆正的动作不够干脆，经常会出现弯道已过转向回正后，车身还需要个大半秒来处理回弹行程。
总之，精准且响应迅速的转向，长行程反应拖沓的悬架，避震阻尼柔和这三个因素组合在一起，呈现出凡尔赛C5 X是有操控和响应可谈，但却更强调滤震舒适的分裂性格。
因此我认为这套悬架标定应该不是雪铁龙在欧洲原本的样子，从这种调校的风格来看，东风雪铁龙为了“运动与舒适的平衡”已经绞尽脑汁。当然不得不说，凡尔赛开起来是真的舒适，即便采用传统且并不高级的前麦弗逊后扭力梁结构，东风雪铁龙也营造出了一些豪华品牌C级车所谓的“漂浮感”，对细碎震动的过滤效果相当彻底，遇到不好的路况也就是上下忽悠一下，在车内很难感受到强硬的冲击。
这非常符合跨界车的定位，特别是如果你从电车切换到C5 X，凡尔赛在驾驶和底盘上的“轻盈”感，让人很难相信被塑造成“时代眼泪”的燃油车能有这样的滤震表现，加上205/55 R19这样堪称奇葩的轮胎尺寸，造车实力令人心服口服。
尤其是考虑到这台车是15万元级别，这种驾驶体验我把它和电车的差价拿来加油不香么？
高底盘跨界车跑山都会遇到一个问题，就是明显的重心转移，而且幅度非常大，凡尔赛C5 X的悬架是难以招架的。除了侧倾控制不佳外，连续的大油门和制动，也会让这台车前仰后合，我会给这台车“有操控但并不适合跑山”的评价。
只要不像我这样丧心病狂，无论在城区、郊外还是高速公路上你都会得出“真香”结论。
因为，在国庆期间开上高速后，这台法国车就开始施展它的魔法。我意料之外地发现凡尔赛C5 X的底盘调校似乎是为高速而生。
首先就是在时速达到或超过100km/h后，可能是由于空气动力学和阻力的原因，悬架的反应完全和城区低速不同，阻尼感厚实，也不会有行程过长导致的抛跳问题。再加上电子助力转向更重手的标定，你能感觉到整个悬架和轮胎对地面的贴服感，城区驾驶那种悬架轻飘飘的单薄感荡然无存，甚至，那种B级轿车特有的厚重感也悄然而至。
从配置上来看，除了需要依靠HUD抬头显示来调节的ADAS驾驶辅助系统外，我发现这台顶配车型最适合周末出游或长途自驾的装备，就是3挡可调的座椅按摩以及通风加热功能。要知道，凡尔赛C5 X的座椅本身人体工程学还不错，而且座椅材质还很柔软，它就是一台非常适合长途驾驶高速为主的跨界车，附带赠送轿车的乘坐舒适性和驾驶坐姿。
我非常好奇，东风雪铁龙是怎么调出高速和城区完全不同的驾驶感受，凡尔赛C5 X在这个价位的舒适性确实没什么可挑剔，而且配置也跟得上。
但是呢，像我这样对运动性有所要求的人，反而觉得成都工厂同一条生产线上的标致408X会更符合我的选择。
作为法系底盘教科书式的存在，标致408X可以教自称运动的电车们做人，凡尔赛的学生则是比亚迪的拥趸。
文｜邵彦铭
图｜邵彦铭
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