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日产汽车在中国市场的表现令人大跌眼镜。这家曾与丰田齐名的日系汽车巨头的情况可谓不容乐观。上半年销量下滑24.4%，7月销量缩水43.61%，8月又下滑了34.8%。眼下，日产已经迅速坠落，销量在短短3年内暴跌了50多万辆，几乎注定今年将失去百万销量的地位，退回二线品牌的阵营。这个速度之快，应对措施之保守，新技术落地之迟缓，几乎成为日本汽车工业全面落后的经典例证。
在中国汽车市场，年销100万辆是一个门槛。迈过去，就能被称为“头部车企”，还有可能迅速突破数百万销量，并与全球的“巨头”级别车企展开竞争。相比之下，年销量在100万以下的企业要么是初创新势力求生存，要么是产品技术有差距，品牌含金量不被认可，总之前路漫漫。
而像日产这样的合资品牌以前从未考虑过面临这样的困境。
然而，就在短短3年内，日系汽车在中国市场的销量急剧下滑，日产的情况更是最为危急。根据日产中国公布的最新数据，8月中国销量为64905台，同比去年下滑34.8%。而1-8月的累计销量为482921台，同比下降31.87%。虽然短期销量波动可能受到很多影响因素的影响，特别是过去两年黑天鹅事件频发，对任何一家车企来说都是严峻的考验。但相较于自身的历史成绩、与竞争对手相比以及整个行业的大环境来看，日产在中国的情况已经拉响了“败退”的警报。
首先，从自身成绩来看，2018和2019年是日产的巅峰时期，销量超过150万辆。然而，2020、2021和2022年的销量相继下滑，短短3年内销量迅速下跌50万辆，今年上半年销量仅为35.85万辆，同比去年下降24.4%。今年，日产在中国市场的销量趋势极有可能继续大幅下跌，百万年销量几乎注定失守。
除了自身的问题，日产还面临两个维度的比较。虽然2023年经济复苏不如预期，但总体来说比2022年好得多。上半年，中国整体乘用车市场销量达到了1100.77万辆，同比去年增长了7.5%。
而与其他竞争对手相比，日产显示出更明显的颓势。不妨拿丰田作为例子。虽然丰田的销量也在下降，新能源汽车也面临挑战，但通过更新和优惠政策等措施，丰田的销量下滑幅度在6%左右，相比之下，日产的压力要小得多。
事实上，日产的现状是自身下坠的速度极快，几乎每年都会削减25-30%的绝对销量。与此同时，在整个行业环境转好的情况下，日产的情况依然恶化，却无法遏制住这一趋势。
曾经，日产曾经取得过怎样的巅峰？
2018年，日产的销量超过了156万辆，创下自1970年代开始从事中国业务以来的最佳成绩，甚至超过了丰田。日产在中国市场的用户可以分为两类。一类是汽车发烧友，主要购买的是日产的高端车型，比如越野车途乐和跑车GTR。然而，这类用户数量较少，撑起日产中国业务的主要是以经济耐用为目标的车型，其中包括SUV奇骏和轿车轩逸。特别是轩逸，被誉为“神车”，几乎是燃油车中极具性价比的产品。无论是平台技术老旧不是问题，还是可靠耐用，价格实惠，燃油耗费低，配置尚可，最重要的是耐用。售价在10万元左右，油耗不到6升，虽然配置不突出，但还算可以接受，关键是品质可靠。轩逸已成为中国出租车和网约车市场最受欢迎的生产力工具，截至目前已售出数百万辆。
因此，日产在中国市场的成功可以概括为：经济、省油，性价比高。
然而，这也成为日产败退的主要原因之一。日产败退的第一步是“三缸奇骏”。虽然从技术角度来看，有很多其他的设计手段可以提升三缸发动机的使用体验，但中国消费者的现实状况是：除非预算有限，否则没有人会选择三缸发动机。3缸引擎曾经致使福特最畅销的车型福克斯一度失去市场，同样也导致了日产最受欢迎的SUV奇骏的瞬间衰落。三缸奇骏上市时不仅被段子充斥，而且用户发现了“掀开机盖就降低转速”的伎俩。
等到日产不得不换回4缸引擎时，奇骏面对的对手已经变成了宋PLUS DM-i等怪物级竞争对手。如今，日产已经不再单独公布奇骏车型的销量。
至于最畅销的轿车轩逸，众所周知，它是被网约车和出租车市场支撑的。如今，新款轩逸和老款轩逸同时销售，而以8-9万元的老款轩逸成为销售主力，而具备混动新能源的新款轩逸远不如实惠的老款受欢迎。这也很好理解，毕竟是供应网约车使用。此外，轩逸本身的绝对销量也在下降，8月销量为32894辆，同比去年下降20%。为什么会出现这样的情况？原因很简单，比亚迪秦998以更低的价格、更大的空间、更低的能耗、更高的配置挑战着轩逸。
而且现在价格又降了5000元，已经低到秦948的价格了。
那么，日产本身有没有自救的手段呢？的确有，但总是来得太晚，又来得太少。当日产不得不将三缸奇骏换回四缸引擎时，却发现中国SUV市场已经充斥着一众混动车型，如宋DM-i、深蓝LS7、银河L7、枭龙MAX等，无论哪个都比奇骏更具产品力。于是，日产转向了混动路线，推出了e-Power，实质上是一种增程式混动技术。然而，在新能源技术积累方面，日产实在力不从心。他们推出了一款容量为2千瓦时的电池，几乎没有纯电动续航能力，只能作为燃油动力的削峰填谷中继站。
然而，2千瓦时的电池太小，无法支持高压系统，导致充放电功率不能增加。无论是轩逸还是奇骏的e-Power版，既没有纯电动车的绿色标识优势，也没有混动车的动力响应能力。当然，配置也远不及国内混动车型。而在自主品牌智能化竞争白热化的背景下，日产目前的水平还远远不足以与行业巨头们一同坐在一张牌桌边。
奇骏的失败使得日产的境地变得高度依赖轩逸，轩逸如强则日产强，轩逸如败则日产败。而新款轩逸无力与自主品牌竞争，老款燃油轩逸也很快进入到产品寿命周期的尾声。日产的危机已经来临。
日产的未来命运可能不同于三菱和福特等成为个性化玩车品牌，因为日产的“可玩”属性并不高。
除了门槛极高的跑车GTR，日产实在没有太多可玩的车型。与此同时，随着国产新能源越野车的崛起，乃至陆地巡航浮出水面，作为陆地巡航的升级换代车型途乐以及20万元价格区间的纳瓦拉、途达等越野车型，都将越来越边缘化。
事实上，日产的败退与马自达、铃木、三菱等的情况相似，甚至更为典型。他们沾沾自喜地躺着赚钱太久，对新技术不再渴求，并对用户需求也不再敏感。然而，当他们醒悟时发现自己已经身无长物，已经为时过晚。如果有一天，日产真的退出中国市场，你会感到遗憾吗？
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