长城弹药无限，猛龙志在爆款

文｜萝吉

刚入行不久时，我了解到汽车行业的一个基本知识点，就是每款新车的开发流程，最少需要3到5年，据我后来看到的实际情况，这个说法有点保守了，因为经典车型换代周期普遍都要5年左右，不超过4年的情况很少。

而在最近几年，国内车企像是被按下了暴力加速键，新车发布层出不穷。仅仅一两年的间隔，我们走进同一家4S店，看到的一大半可能都是新车。而如果要在一众车企中，选出产品更新最快、节奏最密集的一个，我会毫不犹豫地给出答案——长城。

就看过去3年吧。2020年9月开始，哈弗大狗上市，两年多就形成了大狗、酷狗、二代大狗的“狗系列”；2021年5月开始，魏牌摩卡上市，截至今年4月份，摩卡、拿铁、蓝山等已经完全取代VV此前的系列；2020年12月，坦克300上市，截至今年9月，拓展为300、400、500三个车系；欧拉品牌车型也进行了一轮更新，如好猫、闪电猫等。

不过上面这些产品，还没有让我感到长城比吉利、比亚迪们更努力，直到今年5月份以来，哈弗品牌的“狗系列”刚刚成团，就又开辟了新的“龙系列”，且一下就推出了枭龙、枭龙MAX两款级别、设计、技术截然不同的车型。而在国庆假期刚结束时，不到5个月的时间，哈弗就又推出了龙系列的第三款车型——猛龙。

说实话，长城近几年的一系列新产品，获得成功的不多，爆款更是稀少，但是新车发布的节奏，给人一种命中率不高、但弹药似乎无限的感觉，只要我不停扣动扳机，就总能命中目标。

龙系列的前两款产品，上市后的表现都比较平淡，但刚刚上市的猛龙，却带着一股强烈的爆款气场。

哈弗猛龙，是台怎样的车？

如果说魏牌的咖啡系列设计统一，看起来是大杯、超大杯的差别，那么哈弗的“龙系列”，差异则大到不像同一物种了。再明确点，猛龙这款车和此前的枭龙、枭龙MAX相比，唯一的共同点就是同属PHEV新能源，而即便是混动系统，这3款车也都各不相同。

其实新车的官方资料里，有一句关于哈弗猛龙描述：“30万以内唯一‘带电带T带锁’的方盒子车型”。数字、字母包含在内，不到20个字的这句话，充分概括了新车核心的特点和卖点。

看到这有人可能会想起上市不久的坦克400 PHEV，带电带T带锁不是也没到30万吗？没错，但是坦克400虽然是硬派SUV，却并非“方盒子”造型。这最后一个标准，也是哈弗猛龙能否成为爆款的关键。

从造型来看，猛龙这种方头方脑、高底盘的姿态，很容易让人联想到坦克300，但实际上不论车型平台、四驱系统还是动力总成，它和坦克300都可以说毫无关联。内部的迥异，在外观上实现统一，背后的推动因素固然是市场需求，但技术的革新，是更关键的前提。

首先，猛龙不是非承载车身，这一条说明了它和坦克300的本质区别；其次，猛龙的四驱为电四驱，前、后轴之间没有机械传动系统的连接，更没有中央差速锁这种传统越野车的核心配置；这两条让人感觉猛龙就是一个空有硬派车壳的花架子，但是在它的后轴上，却配备了一套牙嵌式的机械差速锁，和后轴驱动电机的搭配，又成了一个新颖的组合。

尺寸方面，猛龙轴距为2738mm，比坦克300、枭龙MAX、二代大狗都要短，但它看起来的个头却是几款车型里最大的，这其实就是方盒子造型的一个特点，即便是奇瑞探索06这种接近小型SUV的尺寸，就因为相对方正的造型，也颇有些中型的气场了。

一句话，猛龙不是一台标准的硬派越野车，它的外观撑起了硬派的气场，不过它的越野性能，也非普通城市SUV可比。在打造硬派风格SUV的方向上，哈弗猛龙作出了进一步的细分。

不求越野上限，但求拉低门槛

看一下越野相关的基本参数：

接近角24°，离去角30°，纵向通过角19°，空载离地间隙200mm，满载170mm，涉水深度560mm。这些数据和非承载硬派越野车相比，显得有些“业余”，但它确实跨到了硬派类别的门槛，而在一众普通城市SUV面前，就直接是“爆杀”了。

更核心的层面，在于它的动力和四驱系统。上面提到的“带电”，指的就是哈弗自家独有的Hi4混动四驱，这个我们在枭龙MAX上就已经见到了，不过和枭龙MAX采用1.5L自吸发动机不同，哈弗给猛龙配上了一台1.5T混动专用发动机，这让它的综合最大功率，达到了384马力，0-100km/h加速成绩，达到了6秒。

当然，这份动力并不是用来在公路上玩加速的，严格来讲，不论越野性能还是高负荷的可靠性，哈弗这套基于Hi4混动系统的四驱都是不占优势的，而足够强的发动机和电机驱动，多少弥补了这方面的短板。除此之外，给后桥装上牙嵌式差速锁，也让猛龙获得了真正不容小觑的越野潜力。

即便如此，专业的越野玩家还是不会考虑猛龙的，这款车的设计目标也绝非高规格的玩家，而是尽量吸引那些对越野有兴趣的普通消费者“入坑”。在全世界范围内，越野都是一个小众类别的场景，猛龙要做的，是通过压低价格门槛和技术门槛，让这个类别从小众逐渐走向大众。

价格层面不用多说，16.58万起售，18.38万顶配，距离坦克300入门版还有1.6万元的距离，至于同样采用电四驱技术的方程豹豹5，起步直接就是30万+的高度了。即便抛开越野方面的属性，从新能源角度对比，哈弗猛龙的售价已经做到和比亚迪宋PLUS DM-i旗鼓相当，至于宋PLUS DM-i的销量基础有多大，就不用多说了。

价格之外更关键的，是哈弗猛龙在技术层面的门槛也非常低，即便是只开过轿车的普通消费者，也几乎可以零难度地开着猛龙在一般烂路上撒欢，唯一需要额外操作的，也不过是根据场景点选一下相应驾驶模式。

实际上，为了让越野小白更加轻松，猛龙这台表面粗犷的车型，其实充满了细节的体贴，比如低速行驶或遇到障碍物时，中控屏就会自动切入车顶正上和侧后两个角度的透明底盘全景影像，这个让越野老炮不屑一顾的功能，对于猛龙真正想讨好的群体来说，却能切实减轻很大的驾驶压力。

相比技术层面的低门槛，哈弗猛龙更有可能成就爆款的因素，是它解决了普通消费者对于越野类SUV在日常使用中的顾虑。

比如最明显的，传统硬派越野车无法逃避的高油耗成本，无论是方正造型的大风阻、还是非承载车身和机械四驱系统带来的车重，都让油耗成本远远超出同级别的城市SUV。而在92号汽油已经冲到8元区间的当下，单一个油耗成本，就能劝退一大票对越野蠢蠢欲动的人。

风阻和车重这两点，哈弗猛龙并没有解决，但是它的混动身份，就给了日常采用纯电的一个选项，即便是长途出行放弃充电，馈电油耗也要比传统燃油越野车要低得多。和宋PLUS DM-i这种追求极致能效的城市SUV相比，猛龙油耗、电耗肯定更高，但纯电+混动两种日常驾驶模式，足以让油耗成本降低到普通人可以轻松接受的程度。

另外一点，是承载式车身在日常驾驶中的好处，虽然这个结构限制了极限越野的性能，但是以采用非承载式车身的坦克300为例，大多数客户都从未遇到过需要非承载车身去应付的极端场景，但车主们却每天都需要承受它带来的操控、舒适、噪音的短板。

相比之下，采用承载车身的猛龙，就解决了日常公路驾驶的操控和舒适问题，PHEV动力本身，再加上风挡、侧窗的多层隔音玻璃等措施，又大大降低了路噪、风噪和发动机噪音。

也就是说，除了坐姿、视野更高之外，哈弗猛龙日常驾乘的感受，和普通城市SUV并没有区别，哈弗也有意适当增加了悬架减震的硬度，来保障公路驾驶的操控性。

枭龙/枭龙MAX表现平平

猛龙能成功吗？

最近几年很多车企都面临了一个共同难题，就是如何在主流价位的混动市场，和比亚迪的DM-i系列进行竞争？

吉利的银河、长安的深蓝、以及哈弗的龙系列，很大程度都是在比亚迪的压力下诞生的，但是和吉利、长安相比，哈弗龙系列此前的枭龙、枭龙MAX两款车，表现并不理想，龙系列从一开始就遭遇了挫折。

不过，对于龙系列的第三款车——猛龙，我却依然很有信心，因为它的开发理念和前两款明显不同，并且避开了枭龙、枭龙MAX的一些关键问题。

其实从枭龙MAX通过Hi4系统实现全系四驱就能看出，哈弗希望以差异化的方式同比亚迪DM-i系列进行竞争，Hi4系统解决了四驱结构复杂、成本高的问题，但城市SUV客户本身对四驱需求并不高，绝大多数都选择的两驱版本，所以枭龙MAX全系标配四驱这个核心卖点，并不能很好发挥出来。

但对于猛龙这种越野风格的SUV来说，情况就完全不同。首先坦克300、哈弗大狗的火爆证明，市场对于越野、粗犷风格的车型，是有很大需求的，猛龙的设计就把这点充分发挥了出来，这是它有望复制坦克300成功经验的一个基础。

而在实际价位上，猛龙又和宋PLUS DM-i这样月销2、3万辆的爆款车型持平，以方盒子外观、突出的越野性能为卖点，就有可能以差异化的特点获得竞争优势，这个策略就和直接同比亚迪硬碰硬的吉利银河截然不同了。

不过更关键的是，在看到哈弗猛龙时，我们其实不大会联想到比亚迪宋PLUS DM-i，因为猛龙是以全新细分类别的身份入场的。从价格的角度看，我相信猛龙绝对参考了宋PLUS DM-i，但在产品层面，我们基本找不出两款车的相似点。

之前特斯拉引入国产时，我曾写过“瞄着特斯拉，永远干不过特斯拉”，后来证明只有走出自己路线的车企，才获得了成功。如今猛龙的出现，让我产生了类似的感觉，比亚迪已经成为众多车企的最大对手，走出自己风格的猛龙，很可能会成为比亚迪混动最成功的挑战者之一。