充电价格"翻倍"，车主直呼充不起！谁是元凶？

3年前，全球疫情蔓延，再加上俄乌战争的添油加醋，致使油价一路飙升。

就拿当时的92号汽油来说，价格从6.5块钱/升一度涨到了9.1块钱/升。加满一箱油要比之前贵一百多块钱，让很多油车车主都感觉自己被制裁了，快要扛不住了。

油价上涨之后，原本对电动车抱有偏见的油车车主，对电动车的态度都开始有所改观，并投来羡慕的目光。

毕竟就单论用车成本而言，电动车确实是完爆燃油车的，烧电要比烧油便宜太多了。

以至于很多燃油车主都有种“开电动车简直跟不要钱一样”的错觉，这里面有不少人一咬牙，一跺脚，就把自己的老油车卖了换了辆电车。

可谁能想到，就在电动车车主们还在吃瓜的时候，今年不仅油价涨，充电价格也涨上来了，有的地方甚至出现了电价翻倍的情况。

01. 一觉醒来，电价翻番！

前段时间，一位上海网友发帖吐槽称：之前白天打开各大充电APP，电费基本在1-1.4元/度。

怎么一觉醒来之后，同区域、同时段的电价普遍涨到了1.7元/度以上，离谱一些的还有2.2元/度的了？！

8月份我去天津的时候，也发现了这个现象。最早深夜谷电价格只要0.4元，但现在最便宜也要0.6元起，更不用说白天动辄1.8元/度的时候了。

就连山西的某个县城，都有了至少0.2元/度的涨幅：

而电费涨价，还真不是个例。广州、重庆、郑州、青岛等地，充电价格都迎来了不同程度的上涨，涨幅高的甚至超过了一倍。

由此，也诞生了一个新的“职业”：充电战士。

02. 新职业：充电战士

对于电费上涨这件事，受影响最大的当属一天到晚在外面拉活的网约车司机。

“本来想买辆卡罗拉，看油价一直在涨就没敢买。后来图充电便宜，就买了辆埃安S跑单。之前充一次电花个五六十就搞定了，现在充一次电得花小一百块钱，一个月下来得多花1000多。再加上今年不好接单，钱真是越来越难挣了。”

以往，网约车没电了就会随时就近找个充电站充电，反正也差不了多少钱。

现在充电费涨上来了，越来越多的司机为了能充到“便宜电”，不得不为此抢充电桩，他们甚至给自己起了个新外号——“充电战士

而“战士们”想要赢得“抢桩战”，并没有想象中那么容易。

一位郑州的司机师傅，就分享了一下他的成功经验：

“跑完晚高峰到晚上10点多，基本就得收工了。这时就得打开充电APP，看哪里充电便宜，而且还得看凌晨0点到早上7点这个时间的‘谷电’，会比白天便宜很多。”

“找着合适的充电站之后最好立马赶过去，中途的散单能不接就不接。要是贪了这一单，保不齐就会比别人晚到，排不到桩就得再找别的便宜桩，或者等别人充完，回家又得晚一个多小时。”

当然，网约车司机们一天跑下来都不容易，确实没有额外的精力再去为了个充电桩争个你死我活。

但，对于普通用户就不一样了，最近还真出过不少为了抢一个“野生”的便宜桩破口大骂、甚至大打出手的情况，在十一过节这几天抖音和小红书上刷到了不少。

03. 电动车成本优势荡然无存？

新能源最大的优势除了不限行、不限购、不用缴纳购置税之外，最大的优势其实就是用车成本能吊打燃油车。

结果一波电费涨价之后，戾气普遍重了很多。

“冬天续航打折、不敢开暖风！保费一年下来还这么贵！节假日充电要排队！这些该忍的都忍了，不就是为了图个用车便宜吗？结果现在连电都充不起了！”

“愿意买电动车的人也越来越多了，到这个节骨眼上充电涨价，这不就是明摆着在割韭菜吗？是想复制街边共享充电宝的套路吗？”

前段时间也有小伙伴留言，吐槽电价的问题。确实，哪怕续航能上2000km、5分钟就能充满电，只要电池电价涨上来，对老百姓来说，跟燃油车好像真没太大的分别。

但正所谓先问是不是，再问为什么，我们不妨来算笔账。

就拿大众朗逸和AION S来说吧，都是10万出头的家用轿车，按照一个月通勤+出游开1800公里算，朗逸我们少算点，花费≈1800公里×6升/100公里×8.4元/升=907.2元；

AION S这边极限点算，都充2元/度的商电，一个月的花费≈1800公里×14度/100公里×2元/度=504元。

一年下来，也有至少5000块左右的差距。除非电价涨到离谱的4元/度，否则电动车的用车成本依然碾压燃油车。

04. 元凶A：电力运营商？

那么问题来了，接下来充电费会不会进一步上涨，将电动车的成本优势蚕食殆尽呢？

要搞清楚这些，我们先要了解清楚电费为什么会上涨，具体涨在哪了。

一般我们在公共充电桩上充电产生的费用，是由“电费”+“服务费”两部分组成的。

这其中，电费是由国家电网收取的，国家电网作为电力端来源，掌握着电费的绝对定价权。但凡涉及到电力调价，都需要主管部门在明面上公示。

拿上海作为例子，根据今年3月上海发改委发布的《关于进一步完善我市分时电价机制有关事项的通知》中显示：

对于一般工商业及其他两部制、大工业两部制用电，夏季（7、8、9月）和冬季（1、12月）高峰时段电价在平段电价基础上上浮80%，低谷时段电价在平段电价基础上下浮60%，尖峰时段电价在高峰电价的基础上上浮25%。其他月份高峰时段电价在平段电价基础上上浮60%，低谷时段电价在平段电价基础上下浮50%。

这一长段话里包含了两层意思。

一方面是，电价并不是在全盘都在涨，上涨的只有用电高峰和尖峰时段（8:00-15:00、18:00-21:00），而低谷时段不但没涨价，反倒还降价了（22:00-次日6:00）。

这充分说明，主管部门正在通过拉大波峰、波谷的电价差，引导社会用电调峰。而前面所提到的，为了抢波谷电价的“充电战士”们，正是参与用电调峰的践行者。

另一方面是，夏季和冬季的电价涨幅，是要高于其他月份的。

这一点也比较好理解，毕竟夏天要开空调，冬天要开暖气，全社会耗电量整体上涨，电价自然就会涨上去。

在这次电价上涨之后，某位电力口的业内人士表示，“这波涨价，主要是为了平衡电力运营商们的利润。”

这么说其实不无道理。

按照目前我国的能源消费结构，火力发电占比超过了80%（煤炭56%、石油18.5%、天然气8.9%），水电8.7%、核能1.7%，而以光电、风电为首的可再生能源，占比只有11.4%，其他能源占比0.9%。

诚然，最近几年我们光伏、风电的发展速度领先于全球，但受制于调峰需求，目前火力发电仍然我们的电力顶梁柱，这在短时间内不太好改变。

虽说我们离不开火电，但这几年火电运营商们的日子，实在有些不太好过。

以国内火力发电龙头运营商华银电力为例，从下面的图中就可以看出，华银电力基本上每年都是高营收、低利润，净利率连1%都到不了，2021年还一下子亏了22个亿。

火电企业利润率持续低迷，一方面是资本方不太看好，毕竟从长远来看，火电肯定是要走下坡路的。

而另一方面，国内环保政策越来越严，为了减少燃烧污染，需要火电厂比之前更要做到系统的减排管理，比如煤炭等原材材料的脱硫、脱硝加工要求越来越高，这些都会增加成本。

而今年对火电运营商来说，行情尤为不乐观。大面积的洪涝灾害等地质灾害频发，使得煤矿事故多发，各地都加强了安全检查力度，很多煤矿都出现了减产停产，进而导致煤炭价格大幅上涨。

就拿火电最常用的无烟煤来说，去年价格基本在1000块钱/吨上下，而今年一度涨到了1300-1500块钱/吨。

或许，用电价上涨来保电力企业的利润红线，确实也是无奈之举。

04. 元凶B：充电运营商？

说完了充电费中“电费”的那部分，再来说说“服务费”那部分，服务费产生的利润，是由充电运营商收取的。

实际上，充电运营商的日子，甚至还不如电力运营商好过。

就拿国内充电龙头特来电来说，根据充电联盟的公布的数据，特来电以44万台的公共充电桩保有量，坐居国内充电运营商榜首之位。而2019年底，特来电公共充电桩保有量才15万台。

相当于不到4年的时间，特来电运营的充电桩就翻了整整3倍。

再一看特来电的财务数据，就没那么好看了。

根据特来电母公司特锐德财报显示，特来电虽然营业收入每年都在大涨，但每年都是负盈利，亏损一年比一年多，光是今年上半年，就创下了近年来的亏损新高。

充电桩建的越多，亏得越多，这种尴尬的情况，跟现在很多新势力车卖的越多亏得越多，如出一辙。

不过，充电桩运营商亏损的原因，跟卖车亏钱还是有些不同的。

在2015-2019年这段时间，整个国内电动车行业都处于一种相对混沌的发展状态，也包括充电桩企业。

当时有不少充电运营商怀揣着投机心理，为了尽快抢占市场“跑马圈地”，都选择了大面积的铺设了慢充桩。

7-10KW的慢充桩，成本也就1000-2000块钱，这也是为什么行业里都在说，做充电运营根本没什么门槛，是个人都能干。

但，这些慢充投机商们，从逻辑上就出了个致命的问题——谁会没事闲的在用公共的慢充桩呢？正常人肯定都会选快充桩的呀，不然一充七八个小时过去了，停车费比充电费还贵！

这也就造成了，许多公共慢充桩从建成的那一天起就成了“废桩”，空置率非常高，想靠用户充电把钱挣回来，几乎是不可能了。

不过好在最近几年，新建的公共充电桩基本上都是快充桩了，以前建的慢充桩有很多也改成了快充。为了吸引更多的用户，运营商越来越倾向于建大功率桩，谁都想充电快点。

诚然，这是个市场良性竞争的好开端，但同时又带来了新的问题，大功率的桩实在是贵得离谱。

据业内人士称，一个120kW功率的快充桩，造价基本上就得5-6万块钱，和慢充桩相比根本不是一个数量级的。

而像小鹏S4超充这种480kW级别的充电桩，造价就得飙到25万元上下，还得额外建对应的配电箱，维护成本自然也会有所上升。

对于充电运营商来说，桩的成本高了，回本自然就不会太容易。

郑州某公共充电桩投资者说到：“一个电站如有30把充电枪，总投资约220万元；假设每天充电量为6000度，每度电的费用包括国家电网的电费约1元+服务费0.35元，一年下来电站毛利约76万元，减去管理费、人力成本、维修、税等，剩下40万元，即5年多才能收回成本。”

说白了就是，充电运营商就是靠挣那几毛钱的服务费来回本的，服务费定低了，保不齐还会亏本。

不过相比“电费”来说，这波电价上涨服务费的部分涨价普遍不多，基本上就涨个1-2毛钱或者几分钱。

究其原因，一方面是你服务费涨太高，跟竞争对手比电价就没优势了，人家压根就不来找你充电。

另一方面，有不少地区为了防止充电价格用涨的太离谱，都出台了限制充电服务费上涨的管控政策。

就比如8月14号，海口发改委发布的《关于电动汽车充换电服务费收费标准的通知》，文中明确表示，海口电动汽车(不区分车型)充电服务费不超过0.65元/千瓦时(不包含电费)，换电服务费不超过0.60元/公里。

只能说，充电运营商想要脱离苦日子实现飞黄腾达，路漫漫其修远兮啊！

05. 如何发展，充电价格才能更低？

虽说国内这波电价上涨，确实增大了电动车车主的用车成本压力。

但即使是这样，纵观全球来看，中国的电动车充电价格还是非常便宜的，尤其是跟欧洲国家相比。

就如一位在意大利开MG4的博主分享的，把车从30%充到100%，大约45度电，就要花费整整48欧元，折合人民币高达8块钱/度电，相当于国内充电价格的4倍了！

虽说短期内，国内充电价格不排除进一步上涨的可能，但也不用太过担心，毕竟在国家大力支持新能源汽车的大背景下，充电价格的合理性也是必然要被考虑进去的。

干了这么多年，好不容易新能源渗透率才涨到30%以上，让历史开倒车基本不会被允许发生。

那么进一步来说，从长期来看，如何才能把充电费用降下来呢？

发展分布式光伏储能充电站，或许是个不错的思路。

根据彭博社数据，中国分布式光伏发电每发一度电的成本已经下降到了0.25-0.36元，基本与火电的发电成本相当了。

而光伏的优势就在于，可以不需要通过电网传输直接自发自用，就可以省下不少“过网费”。

这也是为什么很多工厂都会选择在屋顶建设自己的光伏电站来省电费。

对于汽车充电站来说，同样可以通过在顶棚等地方铺光伏板，把电价拉下来。现在包括国网、特来电、星星充电等等，都在做光储充试点。

这时可能有人要问了，既然光储充这么香，为什么没有大规模普及呢？

因为现在还存在一道坎。

理想状态下，光伏汽车充电站想要实现脱离开电网，拥有全时段充电能力，就必须配备储能电池。

可电池价格很贵，大家都懂，所以目前国内绝大部分光伏项目都是不带电池储能的。

所以说，电池价格降下来，不仅有利于电动车降本，还有望让充电费降低，可谓一举两得。

从更宏观的尺度上来说，只有把储能发展起来，提高电网调峰能力，才能推动光伏、风电等可再生能源占比进一步提高，优化能源结构。

由此可见，实现碳达峰、碳中和是极其复杂的系统性难题，需要多点突破环环相扣。

我们还有很长的路要走，虽然路途艰辛且充满艰难险阻，但自从我们决定要走这条路的那一刻开始，就没给自己留回头路。

低碳经济的爆发，需要一个从量变到质变的过程。相信在不久的将来，我们每个身处其中的人，都会因此受益。