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知嘹汽车/SIXGOD
9月26日，腾势N7在“高阶智驾包”的基础上，推出了首搭英伟达Orin-N芯片的“高快智驾包”，该芯片算力仅为84TOPS，而此前高阶包的算力则达到了254TOPS，如此明显的减配，比亚迪这是要戳破靠硬件堆砌的汽车泡沫？
我们先来看看两者的区别：
NOA（Navigate On Autopilot）即根据用户事先设定好的a点到b点的导航路线，汽车可以实现自动上下匝道、自行超车、自行变道等辅助驾驶功能。
可以明显看出，新推出的高快包因芯片算力的削减，辅助驾驶的应用场景相应的也缩小了，不再支持城市NOA，但价格便宜了13000元。
难道高阶包卖不动了，所以官方出了个减配的乞丐包？
事实确实如此，现阶段，各大车企的辅助驾驶功能，其实并没有宣传的那么好，甚至有的堪称智障，完全达不到用户的性能预期和要求。
截止到目前为止，只有奔驰曾公开声明，自动驾驶出现事故由奔驰承担全责，也侧面印证了大部分车企对自家的自动驾驶技术不是很有信心，短时间内还无法取得用户的完全信任，很多用户即使买了高阶包，也只敢在高速等简单路况开启NOA。
所以，近3万元的价格，想要吸引用户下单，还是差了点意思。
另一方面，想要车企让利也不现实。
长期以来，自动驾驶的硬件支撑——芯片行业，一直处于被英伟达垄断的局面，一颗Orin-X的价格就已经高达400美元左右，双Orin-X的方案则需要将近6000元人民币，除了宁德时代，还要给英伟达打工，车企也是叫苦不迭。
Orin-N芯片适时而生
可车企也要吃饭，花大价钱又耗时耗力研究出来的产品，没人买岂不是要原地蒙圈，众所周知，由于自动驾驶门槛高，需要不断的长期投入，造车新势力亏损已经成了常态。
2022年，蔚小理三家共亏损256亿元，其中，巨额的研发投入为主要原因之一，比如蔚来汽车，2022年全年的研发费用为108.4亿元，同比增长136.0%，占全年总营收的22%。
再加上，如今“汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”这个观点已经成为了行业的共识，推动自动驾驶势在必行，而自动驾驶的推进，又需要大量的数据积累和分析，如果没有足够多的用户使用，就等于陷入了死胡同，彻底解放双方将会更加遥遥无期。
于是，在自动驾驶完全成熟前，正需要这样一种极具性价比的方案进行过渡，以此满足不同用户的需求，达到薄利多销的目的，且Orin-N与Orin-X的架构完全相同，84TOPS的算力已经完全能够在确保安全的基础上，很好的实现高速智能辅助驾驶功能，同时还会覆盖一些城区的场景，甚至还有冗余的性能，对车企和用户来说等于双赢。
比亚迪的这种方式，今后或许也会被其它车企效仿，而当熬过了这段蓄力时期，等最终剩下的车企打造好属于自己的护城河，之后的盈利空间将是不可限量的。
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