燃油车被嘲笑，奇骏e-POWER双电机四驱20万翻身

“超混电驱奇骏”是东风日产最新推出的一款车型，对于成都人来说，要念好这个名字真的是一件头疼的事情。但为什么东风日产要把它命名为“超混电驱”呢？这其实是因为大部分中国人对英文并不敏感，所以很多车型在国内都会有一个中文名。这样的命名习惯导致了RAV4被称为荣放，CR-V被称为思威，丰田的THS混动被称为双擎、智能电混，本田的i-MMD被称为强电智混。因此，东风日产也顺应了这一趋势，将e-POWER命名为“超混电驱”。“超混电驱”最重要的关键词当然是“电驱”。日产e-POWER是一种增程混动技术，发动机和电机完全解耦，所以它是100%电机驱动。因此东风日产特别强调了“电驱”。而“超混”则表示它是一种超级混动技术，听上去比智混、电混更强大。

此外，奇骏上的e-POWER比轩逸e-POWER更加先进，它采用了1.5T可变压缩比发动机，并且还搭载了雪狐四驱e-4orce系统。可以说，超混电驱奇骏是日产全球最顶尖的技术产品，它将三项顶级技术融合在一起。然而，尽管超混电驱奇骏推出后备受瞩目，但也引来了许多质疑声。比如，很多人担心电池组只有2度电，在高速行驶时会不会失去动力；还有人担心连续爬坡时，电池会耗尽而导致动力不足；还有人担心使用1.5T发动机发电再驱动电机会导致效率低下，油耗没有优势等等。针对这些质疑，我认为我们应该给予超混电驱奇骏更多的了解和信任。首先，电池组的容量虽然只有2度电，但是在实际使用中，它可以通过发动机发电的方式不断充电，因此不会出现失速的情况。其次，在连续爬坡时，发动机可以主动为电池组充电，保证动力的持续供应。

最后，1.5T发动机的采用确实会消耗一定的燃料，但在综合油耗方面，超混电驱奇骏仍然具有优势，因为它可以在不同驾驶模式下灵活切换，最大限度地提高燃料利用率。总的来说，超混电驱奇骏是一款技术先进、性能出众的汽车，它兼具电动车的环保性和传统汽车的便利性。因此，我们应该对它抱有信心，并给予它更多的关注和认可。作为消费者，我们应该关注车辆的实际表现和用户体验，而不是仅仅看中一些疑问和偏见。只有真正了解和体验了超混电驱奇骏，我们才能做出准确的评价和选择。最后，我想问问大家，你们对超混电驱奇骏有什么看法和想法呢？请留下你们的评论。东风日产的超混电驱奇骏进行了一次特殊的测试，从成都到新都桥，再到海拔4500米的贡嘎观景平台，最后回到成都，这次测试旨在检验这款车的极限油耗和连续爬坡性能。

如果你想知道结果，就需要仔细阅读本文。首先是油耗测试，这项测试要求车辆在相对经济的区间内行驶，测算出油耗情况。然而，这次的测试并不简单，131公里的路程需要在3个小时左右内完成，且路途中有上坡爬升。最终测算出的奇骏混动油耗成绩大约为5.6L/百公里，而驾仕派的成绩更加优秀，仅为5.2L/百公里。但是，你知道驾仕派的油耗成绩更好的原因吗？接下来我们将揭晓答案。如何让你的车耗油更省？你需要了解一些技巧。首先，选择节能驾驶模式，开启e-Pedal单踏板模式，可以在快速路上节省电能，不用频繁踩刹车，同时将动能回收给电池，让能耗表现更好。其次，选择智能辅助驾驶ProPILOT，电脑控制油门，减少无谓功率波动，稳定车速。

还有一个窍门，在上坡到顶时切换到EV模式完成最后的爬坡，再利用动能回收完成充电，最大限度地用电池续航。这些操作能帮助驾仕派开着奇骏混动达成5.2L/百公里的成绩。但是你知道吗？奇骏e-POWER用的是一块2度电闪充闪放的高倍率功率型电池，而不是PHEV车型通常那种几十度大电池。这也是为什么奇骏混动只用了一个2度电的电池，依然能够保持高速巡航的稳定性。那么，你是否能够通过这些技巧让你的车跑得更省油呢？题目：奇骏混动真的比丰田的混动车强吗？如果你认为混动车就是慢车，那么你就大错特错了。今天，我们来探讨一下奇骏混动这款车。首先，让我们来看看它在高速巡航状态下的性能。在这种状态下，奇骏混动并不会消耗电池的电量，反而是通过发动机驱动发电机，给电池充电，并同时为驱动电机提供电力。你没听错，而且油耗也很低。

这一切得益于1.5T可变压缩比发动机的稳态发电功率，它完全足够满足高速巡航功率需求。但是，一旦需要超车时，电池中的电能就可以释放，完成超车。所以，奇骏混动在高速巡航状态下，不仅不会消耗电池电量，反而会给电池保电。接下来，让我们看看奇骏混动在连续爬坡方面的表现。实测结果显示，它的性能碾压了丰田的2.5L混动车型。虽然车身尺寸和重量上有所差距，但是奇骏混动的动力性能足以让它在翻越折多山二十多公里的上坡路段中碾压汉兰达混动四驱。它的前电机功率为150kW，后电机功率为100kW，扭矩最大可达525N·m。相比之下，竞品使用的2.0L自吸发动机就显得非常弱鸡。奇骏混动使用的是1.5T VC-Turbo发动机，最大的卖点就是其可变压缩比。

压缩比在8-14:1之间变动，这反映在増程器上就是既可以在高速稳态上以高压缩比、高热效率运转，节约油，也可以在高原这种情况下以高功率运转，确保电机输出功率。总的来说，奇骏混动的表现不仅仅可以和丰田的混动车型相媲美，甚至更胜一筹。那么，你认为呢？奇骏混动真的比丰田的混动车强吗？奇骏混动：高海拔地区的爬坡利器奇骏混动的动力表现让人惊叹。与丰田和本田选择自然吸气发动机不同，奇骏混动采用了1.5T涡轮增压器，在高海拔地区也能保持良好的动力输出。更重要的是，奇骏混动是纯电驱动，没有发动机和驱动力的直连，因此海拔高度对电机输出效率没有影响，使得奇骏混动在连续爬坡时表现出色。在翻越折多山时，即使奇骏混动的电池电量不够，全油门下的动力输出仍然非常强劲。

当然，如果行驶在山脚下且电池电量充足时，动力输出会降至60%，增程器的运转声音也不会过大。高功率电池的释放能量足以在几秒内完成超车。然而，在相同的环境下，汉兰达双擎四驱在海拔超过3000米后，动力性能会大幅衰减，通常需要9秒以上才能完成加速，而在山腰上可能需要15秒左右。为了测试连续爬坡能力，东风日产专门选择了一个极限环境。他们将奇骏混动驱车到海拔接近4000米的平台，继续行驶至海拔4500米的观景台，途中有一段陡坡约四五百米长，需要持续且强大的动力输出才能成功上坡。令人惊喜的是，奇骏混动的表现非常出色。它不仅能够从零加速到约90公里/小时，即使在电池电量低的情况下，也没有明显的动力衰减。这充分证明了奇骏混动在持续加速方面的出色性能。

虽然本次测试未带上相关测试仪器，也没有与其他车型进行直接对比，但我们下次一定会弥补这个遗憾。总结：奇骏混动在高海拔地区的爬坡性能令人惊叹。与丰田和本田的混动系统不同，奇骏混动采用了1.5T涡轮增压器，拥有强劲的动力输出。纯电驱动使得奇骏混动在海拔高度下也能保持稳定的动力表现。实际体验中，奇骏混动在翻越山区和连续爬坡时都表现出色，即使电池电量不够也能保持强大的动力输出。与之相比，其他车型在高海拔地区的动力性能明显衰减。综上所述，奇骏混动是高海拔地区的爬坡利器。问题：你对奇骏混动的爬坡性能有何看法？在你的城市或地区，高海拔地区的爬坡能力是否重要？请留言分享你的观点和经验。奇骏混动在高原连续爬坡时，可能会出现一个小问题。当功率输出超过80%时，驾驶者会明显感受到发动机的噪音和震动。

然而，由于这种情况只在全油门持续输出时才会出现，并且持续时间也不会太长，所以并不是什么大问题。接下来，我们进行了奇骏混动的下坡测试。我们想知道，在从海拔4500米的观景平台开到3800米的景区大门的路上，奇骏混动是否会消耗油料。令人惊讶的是，尽管我们最初以为整个路程都可以使用电动模式，并通过动能回收来充电，但实际情况是奇骏混动在下坡段仍然会启动发动机。根据我们的测试数据显示，在大约16公里的下坡路段上，奇骏混动仅消耗了0.16升燃油，百公里油耗为1升。为什么奇骏混动在全程下坡时仍然会消耗油料呢？我们向东风日产的技术人员咨询后得知，这是因为在全程下坡时，电池的电量会充满，而电池充满后就不能再使用纯电模式运行了。

换句话说，为了避免电池过度充电，发动机会启动，并利用逆变器控制电机，防止动能回收过程中产生过度反向充电。实际上，在下坡路段我也注意到，电池充满后，动能回收的作用基本上变得微乎其微，能量回收指针只有很短的行程。最后，为了测试超混电驱奇骏在高速公路上的油耗，我需要亲自驾驶返回成都。但需要指出的是，尽管新都桥海拔为3300米，并且还需要再次翻越4200米的折多山垭口，但成都平原的海拔很低，所以路上大部分都是下坡。因此，这个油耗测试只能作为参考。综上所述，奇骏混动在高原连续爬坡时可能会有一些噪音和震动问题，但并不严重。在全程下坡时，奇骏混动会启动发动机，无法使用纯电模式运行，以避免电池过度充电。而返回成都的高速公路上的油耗测试结果只能作为参考。

随着技术的不断进步，相信奇骏混动在高原地区的性能会得到更好的优化。您对奇骏混动在高原地区的表现有何看法？请在评论中与我们分享您的观点。开车穿越折多山，我意外地发现奇骏混动在弯道上的表现非常出色。在大量的回头弯中，它的循迹性很好，入弯不用减速，出弯也没有明显的推头感觉。这都得益于日产的双电机控制技术——雪狐四驱和e-4ORCE。双电机的平稳输出和动力及时分配，使得奇骏e-POWER不仅在冰雪路面脱困能力强，而且在弯道循迹性能上更是一流。那么，奇骏混动的双电机控制技术如何做到扭矩输出精准平滑，确保前后两个电机输出一致呢？有没有更多厉害的技术在其中？让我们一起来揭开这个汽车科技的神秘面纱。奇骏混动在弯道表现出色，这得益于其循迹性的独特设计。

入弯时，前轮全力输出，避免了后轮失控；转向时，前后轮的输出比例可调，减少前轮扭矩输出，提升后轮输出；出弯时，通过刹车调整内侧轮，保持车辆姿态。电机的即时性和前后双电机的优势，使奇骏混动在弯道中行云流水。此外，在下山的弯道中，利用动能回收减少刹车使用，保持刹车性能。唯一的问题是，自动模式下转向手感偏轻，容易打多方向。从康定到成都，百公里油耗降至3.2L，高海拔下坡是最佳路段。之后的行驶速度恢复到120公里/小时，330公里的里程百公里油耗为4.9L。这款19.9万元的奇骏混动，双电机四驱、5L左右的油耗，性价比极高。消费者应该放眼于新能源车，而不只是追求绿牌。你对这个成绩满意吗？请留言分享你的看法。市场上纯电续航100公里以上的紧凑型SUV价格普遍超过20万元，尤其是四驱的价格更高，要达到25万元以上。

但是我们需要思考，是更需要四驱功能，还是更需要大容量电池需要充电呢？特别是对于中国大部分地区没有绿牌政策的情况来说，选择蓝牌四驱混动车型已经足够实用了。以奇骏混动为例，售价大约22万元，与价格在25万元左右的四驱PHEV相比，差价为3万元，估计开车十年都不会用完这个差价所能省下的油费。而且，就算是在同一价位的20万元左右，奇骏混动配备的双电机四驱对于北方用户或者喜欢自驾游的消费者来说，价值远远超过20度的电池容量。更何况，花20万元就能买到一辆带有四驱功能的SUV，这不是非常划算吗？总结起来，蓝牌四驱混动车型在价格和功能上能够满足大多数消费者的需求。另外，我们也需要考虑，对于这种类型的车辆，仍然存在优化的空间吗？你认为未来的发展方向应该是什么？