广汽三菱的故事即将落下帷幕？

在经历了雷诺、讴歌、菲克等品牌的相继离去后，所有人已经清楚意识到，现在的中国车市不再是曾经“躺赢赚钱”的时代了。

随着产业变迁加速着格局的再度分化和重整，有人大步向前，就注定了有人黯然离场。近期，据日经新闻报道，三菱汽车已决定结束在中国的汽车生产，正在与中国合资伙伴广汽集团谈判退出事宜。

虽然官方对此矢口否认：“如上传言并非公司正式公布的决定，仍在与股东沟通之中，尚未最后确认”，但种种迹象已经明确了这个家喻户晓的日系品牌所陷入的被动境地。

如果说在过去几年中，关于“三菱汽车退出中国”的消息还停留在“传言”阶段，那么来到2023年，三菱汽车的一举一动不免让人心存疑虑。

今年3月到5月，三菱汽车在湖南长沙的工厂停产新车，部分零部件继续生产，这让三菱汽车再次陷入退出中国市场的传闻。

随后7月12日，广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的一封信》，信中表示，目前广汽三菱产品销售远未达预期，经营陷入困境。在行业变革的大环境下，公司经营层和股东方经过慎重讨论，公司于6月份正式进入临时停产阶段。

根据数据显示，包括奕歌、劲炫ASX、阿图柯AIRTREK、欧蓝德在内的4款车，6月累计销量仅有326辆；从2019年到2022年连续4年下滑，其2018年的销量为14.4万辆，如今已跌至3.36万辆。

今年第一季度，广汽三菱销量为3969辆。到4月份，广汽集团不再将广汽三菱作为单独一项列在产销快报中，而是与合创汽车、广汽日野等共同归于“其他”类目中。

而不再单独公布销量数据的背后，是因其产销数据在广汽集团整体占比逐渐式微，已经不再具备单独展示产销数据的意义。

作为最早一批出现在中国市场的海外品牌，自上世纪70年代借商用车成功打开市场之后，在很长的时间内可谓红极一时。

1985年，和柳州微型车厂签订合同生产L100微面；1986年，三菱集团入股台湾中华汽车，随即将得利卡、福利卡引入后者的合资公司东南汽车；1997年，以技术转让的形式入股湖南长丰汽车，向国内导入帕杰罗V31……

与此同时，1997年，中国第一家发动机合资公司沈航三菱正式成立，之后引入三菱发动机技术，在2000年正式投产广为人知的三菱4G6发动机。

然而，此时的中国品牌正处于萌芽的阶段，最需要引入技术，消化吸收技术进而逆向研发。而三菱也成为了为数不多愿意分享和提供发动机技术的外资品牌，以至于如今拥有自主研发技术的国产品牌，多多少少拥有三菱发动机技术的影子。

令人唏嘘的是，在“徒弟”风生水起的今天，“师父”却面临着退出的尴尬，其背后离不开产品布局的问题。

不夸张地说，20年过去，三菱汽车甚至没有完善产品布局，虽然欧蓝德、帕杰罗也曾是人们津津乐道的车型，但是这两款车型几乎已是三菱产品矩阵的“全部”。

更匪夷所思的是，在其他品牌为迎合中国市场做出改变的时间节点上，作为热销车型的欧蓝德居然能够接近10年时间不换代，直到2021年终于迎来换代，但已为时已晚。

或许，三菱的故事即将落下帷幕。车市巨变之下，合资品牌的退市无疑给所有中国汽车市场的参与者敲响了警钟。至于下一个离开的是谁，无人知晓。但可以肯定的是，“如何跟上市场节奏”已经成为所有人必须思考的问题。