日产的辉煌，从巅峰到失败

日本汽车巨头日产汽车在中国市场的表现堪称一次巨大的警报，标志着日系汽车的败退。过去，日产曾与丰田并列，销量达到每年150多万辆的巅峰。最近的情况却令人担忧。今年上半年，日产汽车在中国市场的销量为35.85万辆，同比下滑了24.4%。7月的销量为59507辆，同比下降了43.61%。8月的销量为64905辆，同比下滑了34.8%。而从2022年到2020年，日产的销量也以平均30%左右的速度下滑。

值得注意的是，日产投入大量资源开发的纯电动车型艾睿雅在中国市场遭遇了惨败，8月的销量仅为106辆。日产在过去三年内销量暴跌了50多万辆，从力压丰田、年销150多万辆的巅峰时期迅速坠落，几乎注定要退回二线品牌阵营。日产的败退速度之快、应对措施之保守、新技术落地之迟缓，几乎成为日本汽车工业整体落后的典型例证。

在中国汽车市场，年销量超过100万辆是一个重要的里程碑。如果能够达到这一水平，就有可能被称为“头部车企”，并有可能迅速突破数百万销量，并向全球汽车巨头发起冲击。比如说，像比亚迪和吉利这样的中国品牌。而对于那些年销量在100万以下的企业来说，要么是初创的新势力在为生存而奋斗，要么是产品技术有差距，品牌含金量没有得到认可。这些企业面临着漫长的前行之路。

过去，像日产这样的合资品牌从来不用担心这些问题。就在短短的三年时间里，日系汽车在中国市场呈现出断崖式的下滑，其中日产的情况最为危急。根据日产中国公布的最新数据，今年8月中国销量为64905辆，同比下滑了34.8%。1-8月的累计销量为482921辆，同比下降了31.87%。短期销量的波动可能受到许多影响，尤其是近两年黑天鹅事件接连发生，对任何一家车企都是严峻的考验。与日产自身的历史成绩、与竞争对手相比以及与整个行业大环境相比，日产在中国市场的情况已经拉响了"败退"的警报。

从自身的成绩来看，2018年和2019年是日产的巅峰时期，销量超过150万辆。之后的2020年、2021年和2022年，销量分别为145.67万辆、138.15万辆和104.5万辆。在短短的三年内，销量迅速下跌了50万辆，而今年上半年的销量仅为35.85万辆，同比去年同期又下降了24.4%。可以预见，今年日产在中国市场的销量趋势极有可能会继续大幅下跌，100万年销量应该会失守。

与此同时，2023年虽然经济大环境没有达到预期的复苏程度，但总体上情况要好于2022年。上半年，中国国内乘用车市场总体销量达到了1100.77万辆，同比去年增长了7.5%。与其他竞争对手相比，日产的颓势明显。在这里就不拿比亚迪和理想这些势头正劲的国产品牌来比较了，那样有点不公平。我们以日系的领头大哥丰田为例。尽管丰田的销量也在下跌，新能源车型同样受挫，但上半年丰田通过更新油车车系和优惠等措施，将销量下降幅度控制在6%左右，相比之下，日产的压力要小得多。

日产目前的情况可以总结为自身下坠速度极快，几乎每年砍掉25-30%的绝对销量；与此同时，在整个行业环境转好的情况下，日产自身的情况却恶化得没有得到遏制。

那么，日产是如何从巅峰坠落的呢？

日产败退的第一步，众所周知，是因为"三缸奇骏"。三缸发动机本身带有抖动和噪音的特性，但从技术角度来看，还有许多其他设计手段可以提升用户的体验。对于中国消费者来说，无论你如何美化三缸发动机，除非真的预算有限，否则没有人会选择三缸发动机。三缸发动机不仅干掉了福特最畅销的车型福克斯，也一瞬间杀死了日产最受欢迎的SUV奇骏。三缸奇骏一经上市，不仅引来了一大堆段子，而且用户还发现了一些不为人知的问题，比如说启动后转速下降等。当日产被迫换回四缸发动机时，奇骏面对的竞争对手已经是像宋PLUS DM-i这样的强大对手了。

现如今，日产已经不再单独公布奇骏车型的销量数据。至于最畅销的轿车轩逸，大家都知道，它主要依靠网约车和出租车市场的支撑。现在轩逸新老款同时在销售，而价格已经下降到8-9万元的老款成为销售主力。对于混动新能源的新款车型来说，其受欢迎程度远远不及实惠且经济的老款轩逸。这也很容易理解，毕竟网约车市场需求量大。另外，轩逸本身的绝对销量也在下降，8月的销量为32894辆，同比去年下降了20%。这种情况的出现也很简单，比亚迪秦998的存在使得消费者有了更低的价格、更大的空间、更低的能耗和更高的配置选择。而且现在又降了5000元，已经是秦948了。

那么，日产有没有自救的手段呢？实际上是有的，但总是来得太晚且力度太小。三缸奇骏换回四缸发动机后，日产发现中国SUV市场已经充斥着众多混动车型，如宋DM-i、深蓝LS7、银河L7、枭龙MAX等。这些车型在产品力上远远超过了奇骏。日产也开始走混动路线，推出了e-Power（增程式）车型。日产在新能源技术方面的积累实在是不够。他们推出了一款电池容量为2千瓦时的增程电动车，纯电续航几乎为零，只能作为充放电的中继站，用来削峰填谷。2千瓦时的电池容量太小，无法支持高压系统，导致充放电功率无法提升。无论是轩逸还是奇骏的e-Power版本，都没有纯电动车的绿牌优势，也没有混动车型的动力响应。当然，它们的配置也远不及国产混动车型。而现在，自主品牌在智能化领域的竞争日益激烈，日产目前的水平还远远无法与大佬们同桌而坐。

奇骏的失利使得日产的局面变得非常依赖轩逸的销量。如果轩逸强劲，日产就强劲；如果轩逸失败，日产就失败。新轩逸无力与自主品牌竞争，而老款燃油轩逸也很快就要走向产品寿命周期的尾声。日产的前景堪忧。

日产的命运可能会和马自达、铃木、三菱等品牌一样，最终成为一个具有个性化玩车特色的品牌。因为日产的"可玩"属性并不高。除了高门槛的跑车GTR之外，日产实际上没有太多受欢迎的玩车型。而随着国产新能源越野车的崛起，像陆巡和途乐这样的车型面临着巨大的挑战。这些车型将越来越边缘化。

总而言之，日产的败退与之前马自达、铃木、三菱等品牌的败退有相似之处，但也有其典型性。这些品牌长期躺着挣钱，对新技术不再渴求，对用户需求不再敏感，如同梦醒初醒时才发现自己一无所有，而为时已晚。

如果有一天，日产真的退出中国市场，你会感到遗憾吗？