试驾｜蔚来ET5：真的是“所爱”隔山海，“山海”皆可平？

首先需要说明的是，这不是一篇情感充沛的“以车指人”小作文，其中的“所爱”是指蔚来ET7。在我此前的《旅记全新蔚来ET7：三千公里风和雨，最好的陪伴只有惊喜》一文中，已经将蔚来ET7当作是心中的Dream car（梦想之车）。因此，在这次试驾蔚来ET5的体验中，是带着蔚来ET7的视角，阐述对蔚来ET5与我的所爱之间隔了多少重“山海”，而这些山海又会是不可逾越的“天谴”吗？

蔚来ET5的外观设计

优点：几乎是蔚来ET7的等比例缩小

缺点：激光雷达“瞭望台”更加突兀

不得不说，在蔚来ET Preview概念车的设计理念中诞生的蔚来ET7和蔚来ET5，要不是方方面面的尺寸都不一样，还以为这两款车型可以共用一套模具。事实上，虽然ET7是我的Dream car，但完全从个人体验和开车舒适感来说，ET5反而更能让我得到较小尺寸车型具有的从容和轻松。

先说颜值部分，因为ET5整体几乎是ET7的等比例缩小，所以乍一看看不出风格变化，但如果是在一个“独处”的环境中，ET5因为更紧凑的元素布局，反而同时具有了ET7流畅线条和EP9的肌肉感。同样是因为严肃比例的偏差，相较ET7稍带“圆润”的车灯组相比，ET5拥有更犀利的Double Dash日间行车灯，扁平、锐利的感觉突出，但并不是“鬼火少年感”的突兀。

在侧面和尾部的造型，并没有太多抓人眼球的细节，这点跟ET7一样。但就以个人审美而言，无论是ET7还是ET5，其车头车尾造型都给我一种：丝绸皱起后，顺滑又宽阔的铺平感。相较过往部分车型恨不得侧面三条腰线，底下包裹满满的镀铬设计而言，不那么“聒噪”的ET7、ET5无疑更得我心。

而非要说ET5在外观造型设计的缺点，那么最无比突兀的，无疑是车顶处“三角造型”的智驾激光雷达。虽然此前ET7车身上一样有这三个“角”，但或许是因为因为比例问题，这套智驾激光雷达系统在ET5上一旦被注意到，就会情不自禁盯着看，越看越觉得“怪怪的”，起码在一整个国庆小长假中，我还没对这处造型“脱敏”。

蔚来ET5的内饰设计

优点：NOMI的存在是车机呼应的“视觉马达”

缺点：坐姿高、屏幕窄

对于ET5的内饰，无论是用料、造型等，都在新能源时代车型产品水准之上，但结合售价之后，其实际精致感、高级感来说，并没有太过出彩的优势。只不过因为有NOMI的存在，所以无论是ET7还是ET5，我都更愿意在蔚来的车上使用语音功能。

首先，在当下新能源车型主流的“无实体按键”设计，为何会被许多人诟病？起码在我看来，除了早期车机UI功能逻辑混乱，无法盲操之外，更重要的是没有反馈，而彼时也应该硬件性能装载的受限，“语音低能儿”这一名号也是实至名归。而如今，8155的主控芯片装载和蔚来智能系统Banyan的升级，在软硬件层面的提升，终于将蔚来车机带到了一个可以与手机使用体验感相提并论的水准。从苹果用户的理解来看：就像A17pro芯片+ios17系统；从华为用户的理解来看：就像麒麟9000S+Harmony OS（鸿蒙）系统。

说回蔚来NOMI，这个能随着呼叫转向，且会在注视时有“表情”变化的赛博精灵，在蔚来官方说法中这是一种“智能情感引擎”，不过这个名字对我来说还是太过“超前”，达到了“元宇宙”这一名词的水准。可在实际使用中，我并不会排斥，甚至说正是因为有了这小小的机械动作和LED灯板表情的反馈，才让我更愿意在ET5、ET7上使用“智能语音”。

依旧用手机概念来描述这种反馈的话，这就像总有人愿意在手机打字、或者打游戏、或者刷新App页面的时候开启震动功能，早古早时期甚至有一个“交互反馈”的概念，但由于彼时的能耗以及马达系统的技术壁垒，导致大多数人并没有类似体验，而苹果手机缺早早在5代的时候就已经搭配上，所以就算有信号、续航、充电等等等等问题，苹果手机产品依旧有很多拥趸，这是“润物细无声”、“体验之上”的产品思维。而NOMI就是将这种使用体验应用“智能语音”功能上，相比之下，其余品牌开发的兼容方言、兼容更大尺度的车机控制程度、手势操作指挥，只能说都很强大，但对于我们来说，没有基础的使用体验，再花哨的功能也不过是车评人拍视频的素材。

而ET5在车内，对我而言有两处槽点。

第一：坐姿较高。首先从参数上看，ET5本身本身的重心不高，大概480毫米，考虑到它的换电系统，确实有那么一个可以装下100度电池的空间需要在那待着，所以就导致坐的很高；其次因为ET5相较ET7、ES7等车型，具有更低比例的中控台，以NOMI为参照物的话，ET5是可以俯视NOMI小机器人“头顶”的。但相对的，益于紧凑的车身造型和向下倾斜明显的 shark nose 造型，对提升前方视野起到显著的作用，起码在向下角度更大的停车场入口体验上，ET5的大视野还是很友好的。

第二：中控屏尺寸太窄。作为一个2021款特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版车型的车主，有一说一，特斯拉15英寸中控屏具有的1920X1200分辨率的屏幕素质，当然没有蔚来ET5的12.8英寸 中控屏具有1728X1200分辨率的屏幕素质好，无论是画面细腻程度还是车机文字边缘的锐利，起码蔚来ET5的显示效果当然甩开我的特斯拉一大截。但关键问题是蔚来ET5的中控屏在本就较小尺寸的情况下，还是竖置+略微向上倾斜的角度，而特斯拉不仅屏幕尺寸更大，还是接近视频格式16:9的屏幕比例。而我本身还有近视和散光的问题，因此在操作蔚来ET5的中控时候，我必须很费劲才能控制，这点对我来说，体验可谓是相当差。

蔚来ET5驾驶方面

优点：比特斯拉Model 3更舒适

缺点：能耗高

一直以来，特斯拉Model 3在驾驶方面都遵循着“硬”的风格特点，在我的特斯拉Model 3高性能版车型上，这一风格特点尤为明显。无论是较小尺寸的方向盘，还是较大的转向比和紧绷手感，都会让初接触纯电动车型的人得到最直接、最爽快的驾驶体验。与之相对的，是所有地面上反馈来的震动都会毫不掩饰地传递到座椅之上，给到车主最直观的感受是悬架很硬、很颠。当然了，在谈天说地的场景中这叫特斯拉Model 3路感清晰，纯电动品类的“驾驶者之车”。

而ET5方面，虽然双电机加持中的桥电机功率更大，但在日常实际体验中，“掉头弯”的体验上ET5，其车尾表现依旧稳妥，在前电机的加持下，ET5有着更好的出弯循迹性。直白来说，ET5在相同速度过“掉头弯”的情况下，相较Model 3有着更好的车身稳定表现和更精准的车身轨迹预判顺畅感。

对应Model 3“驾驶者之车”的表现上，ET5采用的前后五连杆悬架结构，不仅提供更好的弯道支撑性，同时也能让驾驶者明显感受到底盘对路面的坑洼震动有主动处理。当然了，相较ET7具有的智能空气悬架、以及CDC动态悬架阻尼控制，ET5在越接近高速，驾驶体验就愈发松散，但是比特斯拉Model 3还是更加友好。

而对于能耗高的表现，我在城区+高架桥结合的体验上，ET5的能耗达到了17.8kWh/100km的水准，与官方数据中15.1kWh/100km的能耗相差不少，其中需要说明的是，在时速100km/h+开空调行驶的情况下，蔚来ET5的平均能耗确实达到官方数据的能耗水平。但转入城区环境后，ET5的能耗水准直接与此前ET7在高速公里载3人+开空调的水平接近持平。

要知道，蔚来ET7作为中大型车其车身整备质量达到2379kg，除我之外，加上一个成人一个小孩的负载，当时ET7接近2450kg车重，而蔚来ET5整备质量不过2165kg，接近285kg的车重差，ET5在高速+城区道路的能耗水平，与ET7在纯高速的能耗水平一致。这个能耗水准对于城区通勤且补能环境不太便利的车友们属实不太友好。

只不过如今蔚来换电站网络铺设已经具有较大的规模，所以在实际使用体验上，大致就像“手机电池健康已经达到80%以下”，但是具有120W快充一样，有点影响心态但问题不大。

车友观察：期待蔚来ET5进入价格战，或者考虑ET5旅行版车型

在蔚来ET5上，从我的个人体验和主观外貌价值评价出发，如今蔚来ET5官方起售价在29,98万，710km续航版本车价达到35,6万的高度。如今蔚来ET5在更高的配置、更精致的做工以及高端感上的体验来看，尤其是在“换电”服务上，相对上个月的特斯拉Model 3更新的涨价，当然更具有性价比一点。

而且在我的角度来说，如果能用售价33.99万的2021款特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版“置换”到蔚来ET5 710km续航版本的车型的话，无疑是极度愿意的。

只不过回到真正的购车上，绝对价格优势依旧是消费者购车考虑的关键所在。但如今的蔚来ET5无疑处在尴尬的境地，三十万元的售价区间对“高端车主”而言，又不够满足“高端消费品”的需求，起码蔚来ET7或者品牌内一系列SUV车型，都是比ET5更好的选择。而对“掂掂脚”才能到二十万以上的车主来说，ET5相较特斯拉还有近五万块钱的差价，基本不在考虑范围内。

因此，对于ET5我们或许能期待其在年前，或者明年第一季度有不小于三万元幅度的降价，或者依靠“高端车主”用户对于纯电动旅行版车型，有不可替代的独特性需求以提振销量，不然蔚来的销量将很难稳坐“造车新势力”品牌头位。