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前几天，传祺ES9启动预售，共推出4款配置，预售价格区间为22.98万元-26.98万元。
看到价格，我着实吓了一跳。
虽然传祺ES9把自己定位为中大型SUV，但似乎更多人还是愿意拿它跟比亚迪唐DM-i和领克08这些中型SUV去对比，所以我预估它的起售价应该在20万左右，但没想到它直接干到了将近23万。
当然，这也符合传祺一贯以来的定价策略，也即“起步即高配”，主打一个高价值。
所以大家也看到，入门款的传祺ES9所给到你的配置，如果是竞品可能要到中高配才能给到你的，例如真皮的方向盘、武装到牙齿的L2级驾驶辅助系统等等，而且它起步就是143km（CLTC工况）的纯电续航，远超同级。
其实，如果你揭开传祺ES9那些面上的东西，仔细发掘它的内核，你大概也能看到它主打高价值的底气在哪里，很多东西都可以说做到同级领先的水平。
传祺ES9的长宽高分别为5015(5110mm@旅行者)x1950x1780mm，轴距达到了2920mm，账面上确实也够得着中大型SUV的门槛。
在如此复杂的竞争环境，传祺最大的优势在于其混动技术已经有14年的沉淀，对于混动系统的理解会比其他车企更加到位。这一点，或许从它所搭载的动力系统——2.0TM混动专用发动机+ GMC400+25.57kW·h电池包——就能看出来。
传祺ES9是同价位这么多车型中，唯一采用2.0T发动机的车型。
在混动领域，有些人可能会觉得发动机的排量没那么重要。因为车辆的加速性能主要体现在电机身上，发动机很多时候就像是增程器一样，只是起到了发电的作用，所以1.5T和2.0T的差距好似并不特别大。
没错，在电量充沛的时候，车辆的加速体感确实更多是由电机功率决定的，因为电机的功率和扭矩总是能比发动机更早爆发出来，给到你畅快淋漓的加速体验。但在匮电的时候，发动机的性能就显得尤为重要。
一方面，在匮电状态下，驱动电机的输出就是由发动机的发电效率来保证的。
当电池不再能对外输出电量时，驱动电机唯一的动力来源只能是发电机，而发电机是直接由发动机驱动的，所以，即便这一能量传递路径完全没有折损，驱动电机的输出功率也只能等效于发动机的输出功率。
目前市面上1.5T的混动专用发动机，最大功率也就110kW左右，如果只算净功率的话，可能还不到100kW，传递到驱动电机还得打点折。区区几十千瓦的功率，在市内跑跑可还行，要在高速上变道超车可能就够呛了。
我们常常能看到插电混动的用户说车辆保不了电——SOC值不能维持在一定的区间内——，原因就在于发动机的发电效率赶不上驱动电机的输出，所以为了确保车辆的动力性只能动用电池里头的电量。
从HEV到PHEV，传祺当然知道混动系统“保电”的重要性，所以它不惜堆高成本去采用一个更大排量的发动机，保证系统电量的动态平衡。
传祺ES9所采用的2.0TM发动机，最大功率去到了140kW，不仅是同级竞品难以媲美的，搭配的还是一个发电功率达到110kW的发电机，能够很好地覆盖其最大功率134kW的驱动电机的动力需求。
可以想象，其有电和没电的性能差异不会太大，能让你始终保持着电车的行驶质感。
另一方面，采用2.0TM发动机的传祺ES9实际油耗并不高。
官方标称它的匮电油耗是6.18L/100km，看起来好似在同级中并不十分亮眼，但其实不过是官方太过于保守罢了。
我前些天测试过这台ES9的油耗：下午4点钟从广州番禺的智联汽车小镇出发到佛山大沥永旺商城，全程大概60km，在完全匮电的情况下——剩余电量只有5%，到结束时还往回充了大概1度电——，我开出了5.4L/100km的成绩，比很多同级竞品要出色。
换句话说，传祺ES9即便采用2.0T的发动机，油耗也并不比采用1.5T的竞品高。
这要放在传统燃油车市场，可能会让你无法理解，但在混动市场，则是在情理之中。因为混动省油的逻辑在于发动机在绝大多数的工况下都能维持在高效的工作区间，“脏活累活”全都给到电动机。
所以，混动省油的根本并不在排量的大小，而在于能不能把油都用在刀刃上。
有着更大排量的传祺ES9，显然更容易把发动机的工作点控制在高效区间。例如遇到动力需求比较大的情况，1.5T的发动机可能要跳脱出高效区间去保证输出，但2.0T的发动机或许依旧在高效的工作区间内就能满足了。
可能会有人觉得，传祺ES9花那么多心思在发动机部分，是不是因为电驱它不太行？错了！能把发动机做好的传统厂家，并不意味着做不好电驱的驾驶体验。要评价一个电驱的先进性，最直接了当的方法就是看它的电耗。
官方标称传祺ES9的百公里耗电量为22kWh，乍一看有点高，但其实和油耗一样，也是官方过于保守了。
早前我们测试过传祺ES9快匮电时候的纯电续航——目的是想要看看ES9在快匮电的时候会不会像很多纯电车一样出现断崖式的里程下降。
出乎意料的是，除了ES9能用9公里的续航跑出11公里的路程之外，还有就是在开着空调且车速保持和车流速度一样的情况下，传祺ES9在发动机启动之前的综合电耗仅为15.6kWh，不仅远低于官方的数据，而且足以媲美大多数的紧凑级SUV。
如果按照这一电耗，按照ES9那25.57kWh的电池只能使用80%来算，那ES9的真实续航也有将近130km，续航达成率高达9成，足够满足大部分上班族一周的通勤之需。
美中不足的是，传祺ES9的电动机功率确实有点小，只有134kW，所以当你大脚油门下去的时候，虽然也能得到快速的动力响应，但推背感和很多电动车相比还是欠缺一些。不过只要等发动机介入，又或者等变速箱降挡，你还是能感受到胜过很多同级车——包括纯电车——的澎湃动力，尤其在120km/h往上的速度区间。
这里就不得不提一下传祺ES9所采用的GMC400。
混动技术路线现在已经进入到百花争鸣的阶段，并不局限于串联、串并联、并联这一广度，更在于其深度——采用串并联结构的挡位数量越来越多了。去年，我以为三挡是串并联路线的“峰值”，没想到今年我会试驾到一款采用4个挡位的混动车。
挡位数量是不是越多越好呢？如果不是，那究竟多少个挡位才比较合适呢？
对于这两个问题，传祺并没有自个儿拍脑袋决定，而是老老实实地把所有可行的技术方案都验证一遍——据说前前后后验证了超过18万个方案——，最终根据效率、体验和成本选定了现在的GMC400的方案，也即基于2AT的串并联结构。
这两个挡位，一个是直接挡，能让处于高效区间的发动机在40km/h以上的速度直接驱动车辆，进一步提升系统的效率；另一个是超车挡，能让发动机在高速工况下提供变道超车的动力，弥补电机在高速时候的疲软。
采用两个挡位的车企还有很多，传祺的优势在于采用了成本更昂贵的AT换挡结构，以追求更佳的换挡平顺性。可以看到，传祺在混动技术路线上，并不只是追求账面上的数字，更在乎用户的实际体验。
注重体验，而非账面上的好看，这一点难能可贵！
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