特斯拉使用一体化压铸技术后成本狂降40%？断章取义了

文/土木

近日，有媒体报道称，“特斯拉已采用一体化压铸技术，开发一款新车最短仅18个月，成本狂降40%。”一时间舆论哗然。

消费者难免关心，既然成本降了这么多，那价格是不是也能大降？其实这里就有一点标题党嫌疑了，我们详细来看看。

首先，需要清楚一点：“采用一体压铸方式后成本狂降40%”，其实仅仅是后底板总成系统的成本降低了40%，并不是整车的。

电动车上最大的成本依然是电池组，即便是整个汽车组装成本预计占比都只有不到10%，所以对于整车来说，成本缩减并没有想象中那么明显。

再详细一点：一台车子的成本中，直接制造成本不超过55%，其余部分是税费、管理费用、渠道利润、财务费用、固定资产折旧摊销等。

在这55%中，直接材料和零部件成本不超过45%，其他的是制造人员工资、水电气耗等。在这45%-50%的直接材料和零部件成本中，白车身不超过这部分成本的20%，一般在15%。白车身成本中，后部一体化压铸件的成本，不超过白车身的20%。

也就是说特斯拉通过一体化压铸技术只降低了整车成本大概0.5%左右，粗略估算可能成本降低1000元，再加上其他零件组合在一起节省的各项费用，节省两三千元是可以的。看上去还行，但其实其他厂商可能就通过一个座椅调整就能省出来这部分了，不算太过特别。

反而是大型压铸机的成本是非常昂贵的，动辄都是至少大几千万，而又由于一体化压铸的一些难点，又会影响到良品率，只有良品率达到一定程度，又有规模，能够摊薄固投，才会比传统的冲压+焊接综合成本上有优势。

降低成本是事实，但也不能用狂降40%来哗众取宠。一体化压铸技术是好技术，但不是新技术，也确实是未来发展方向。

一体化压铸的核心优势在于：减少设计、制造、装配复杂性实现快速迭代、减轻重量提高续航能力。如今主流的新势力品牌都跟进了一体化压铸。以国内独步全球的制造业实力，压铸机的吨位一再被刷高，工厂智能化也是稳步推进。如今谁家没有一体压铸和智能工厂，恐怕出门都不好意思打招呼。其实何止是一体化压铸，纯电平台、集中式电子电气架构，如今谁没有呢？

至于消费者关心的后续使用和维修成本，其实之前就有一个案例。有一位特斯拉Model Y在倒车时撞墙，整车车尾严重受损，在经过一系列的评估后，车主得知自己28万购买的爱车维修估价约为20万元。

这一则消息的爆出，又一次把特斯拉顶到了风口浪尖，为何区区一个车尾受损就能够让修理费达到新车的70%呢？就是因为当时的Model Y就已经使用了一体压铸技术。

但其实看过了那台车的实际损伤就知道，既然已经侵入了后底板总成，就算是其他车型也得花天价维修了。

所以正常维修并不见得会是大问题。一体压铸的地方都是不怎么需要拆开单独维护或者更换的地方。而且以前就算不是压铸的，也都是要焊在一起的，一样也是无法拆开单独更换。设计时经常会采用类似概念把多个需要最终结合的零部件合成一体，主要是减少装配量，减少模具数量和提高精度。既然设计可以通过并量产，就必然已经做了足够的设计论证证明强度符合要求，普通消费者不用过多担心。

写在最后：

在讲清除了“成本狂降40%”是怎么回事后，其实其他问题就迎刃而解了。特斯拉Model Y还能再降价吗？能，但和用不用一体压铸件关系不大，并且降价幅度也不会很大，正常的使用和维修成本也不会有明显变化。说到底只是一个小的技术升级，还不如多关注4680电池呢。