沃尔沃CEO再次来华，酝酿什么大动作？

根据汉莎航空集团亚太区副总裁Elise Becker在接受媒体采访时的表述，截至今年8月，汉莎航空集团每周在中欧航线提供超过40个航班，数量已经恢复至疫情前的50%。

不过相比于疫情之前，汉莎航空直接运营沈阳-慕尼黑的直飞航线，如今华晨宝马的员工出差去总部，可能还是要多转一次机。

但这些并没有阻挡外国车企高管来华的意愿。

我们根据公开新闻报道做了简单统计，在过去的半年多时间里，跨国车企高管访问中国的频率：

一个有趣的现象，似乎跨国车企高管来华的频率与规模，和这些车企在中国市场的转型速度与未来布局有着明显的正相关关系。

那些至今没有高管到访中国的品牌，或许连行业媒体都很难一下子想到他们的掌门人叫什么名字，也很难讲未来的中国市场对它们到底还有多重要。

事实上，伴随着每次高管的来华，这些企业在中国市场都会有新的合作与投资动向。而观察老板们的访华足迹，也可以看到他们的确把重心放在了与合资企业沟通、考察中国市场新业务上。

这两天，又有一位跨国车企高管再次来到中国。

沃尔沃CEO骆文襟（Jim Rowan）在社交媒体发文，表示他再次来到了中国，他说：“本周我们在中国进行了一次愉快的访问，这个我在职业生涯中倾注了很多时间与精力的国家，其日新月异的变化和引领创新的速度令人着迷。”

他还附上了在上海设计中心与中国同事的合影，而这座设计中心正是在骆文襟上一次4月访华时正式启幕的。

这也使得自2010年成立的上海设计团队，获得与哥德堡总部设计中心一样的，从概念到量产的全流程汽车设计能力，而沃尔沃EX90 Excellence就是上海设计团队主导的首批设计项目之一。

| 骆文襟社交媒体发文截图

不过，据知情人士透露，此次骆文襟来华，更重要的任务是在中国召开董事会。

如果说，在此之前其他跨国车企的高管来华，更多是聚焦于中国本土业务的转型与发展，那么沃尔沃汽车这次则直接把董事会搬到了中国，不仅仅关注中国市场，也很明显寄希望于通过中国，推动全球的转型。

对于沃尔沃汽车来说，中国市场也的确能够担起这份责任。

一方面，沃尔沃汽车全球业绩向好，尤其是电动化转型持续加速。

今年第二季度，沃尔沃汽车营收1,022亿瑞典克朗，同比增长43%，息税前利润（不含合资公司和联营公司）达64亿瑞典克朗，同比增长39%。销量方面，二季度全球销量178,800辆，同比增长25%，纯电动车销量增长178%，占比达16%。

而另一方面，作为连续9年的沃尔沃汽车全球最大单一市场，中国在沃尔沃全球体系中的重要性也与日俱增。不仅销量比重从2010年的8%，提升到2022年的26%，而且营业业绩持续向好。

1-8月，沃尔沃汽车在华销量同比增长5.3%，达到108,048辆，而在2010年时，这个数字全年仅为3万辆。

| 沃尔沃汽车上海设计中心

而“唯爱与生命不可辜负”的广告语背后，是沃尔沃汽车品牌认知度在过去一年涨幅13%，品牌考虑度涨幅10%，位居榜首，而这两项指标在豪华品牌整体排名中也位居第四。（数据来源：豪华汽车品牌健康度调研 2022-2023）

如果说，这些数据和排名是沃尔沃汽车在中国市场过去所取得的成绩，那么作为全世界“最卷”的电动汽车市场，中国在沃尔沃汽车未来的发展中，会担当更重要的角色。

| 沃尔沃EX90

比如最直观的产品——沃尔沃EX90率先来到中国，其限量顶配版EX90 Excellence也将在中国率先上市；还有全新纯电豪华MPV EM90将在11月12日在中国首秀；而小型纯电SUV EX30也已经登上了工信部申报目录。

再比如更长期的战略和体系——随着上海设计中心的启用，沃尔沃汽车在亚太区已经拥有了从三电实验室，到软件集成中心，再到整车全流程设计能力的全面研发体系，不仅贴近中国市场，还能赋能全球研发。

在今年上海车展前的宝马“创想未来之夜”上，齐普策的发言曾经引发了不少关注：“今日中国之动向，将引领明天世界之方向，宝马参与并支持中国汽车行业的发展，致力于成为中国迈向现代化征程的同路人。”

如果时间回到几年前，一位外国品牌高管在发布会上做出类似的表述，或许更多是一种向中国市场的善意和示好，而帮助在销量上有个更好的数字。

但当面对电动化与智能化的快速变革，以及中国品牌即将杀回“老家”的挑战时，这样的表述则不仅仅是一种“态度”，更是一种客观、认真、符合商业规律的战略定位。

就像骆文襟在社交媒体中所写：“在沃尔沃汽车坚持电动化转型的背景下，我们看到了中国电动化进程之迅猛，消费者需求之旺盛，以及支撑这一变革的基础设施之完善，这一切实在令人印象深刻。“

如今我们常用“内卷”来形容这个市场，但某种意义上，竞争激烈、需求旺盛同时又规模庞大的市场，才有可能孕育出更多的技术创新和更成熟的商业链条。

而这些对于跨国车企而言，不仅意味着未来在中国市场的生存空间，也关系到全球市场竞争中的机会。

这也是为何大众既有产品层面与小鹏汽车的合作，基于小鹏G9平台开发产品，甚至也还有与京东工业的合作，在一般采购领域推进数字化转型。

同样也是为何丰田会将在中国市场的研发基地更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，还选择与小马智行合作，推动L4级自动驾驶的商业化落地。

再或者如康林松所讲，奔驰如果想要保持竞争力，就需要“中国速度”所代表的创新态度和创新精神，并且将中国作为奔驰技术创新的重心和产业链发展的核心。

毕竟，没有任何一个企业会和“多挣钱”这件事对着干，而客观事实是，在中国所获得的销量、利润、技术和未来，会帮助这些企业“多挣钱”。

沃尔沃同样如此。

在骆文襟第一次中国行结束之后，沃尔沃汽车也在体系架构上做出调整，进一步增强中国市场在全球架构中所发挥的作用，比如让沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼首席执行官袁小林直接向骆文襟汇报。

此外，沃尔沃汽车也持续加强本土化人才的培养，在研发、设计和生产制造等领域，都组成了高水平本土人才梯队。

上海的设计中心能力对标哥德堡总部，而亚太区电机实验室、电池实验室和软件集成中心，也是沃尔沃汽车在哥德堡之外的首座电机、电池实验室和集中式软件集成实验室。这些本土布局的研发能力，与哥德堡总部形成无缝连接，共同赋能沃尔沃汽车未来的全球研发体系。

而这也是跨国车企与中国市场，未来故事的一个缩影。

很多时候，“内卷”并不是一个好的词汇，就像2023年上半年各大车企的经营业绩，中国车企卷来卷去，结果挣得的钱还不如快要在中国被遗忘的现代汽车。

但无论是汽车行业的发展还是更泛化的企业经营，都是一个“现在与未来”的平衡，是专注于眼前的利润而不“卷”，还是把目光放到更长远而提前布局？

我想答案本身很简单，但放到一家规模庞大，利益复杂的企业中，就没那么简单了，更何况是联系了工业、社会与地缘政治的汽车行业。

但至少，选择多来几次中国，总归不会错的。