如何理解蔚来的长期主义大饼？

文｜Karakush

昨天，蔚来发布了公司史上最不务正业的副产品，蔚来手机——

“一部为蔚来车主而生的手机”。

发布会结束，我们就搞到一台热乎的黑色旗舰版，打算放在自己的车上试试专门而生的车手互联功能：

结果发现支持车控的车机版本还没有推送到车，在今晚9月22日才开始推送，也因此试了个寂寞（不过可以给非车主用户、以及蔚来Aspen、Alder平台用户做个参考）。到9月28日大货正式交付市场，应该都更新到位了，能得到完整的体验。

从展示来说，车手互联的程度看齐乃至小小超过目前互联圈的顶流华为/鸿蒙。

除了基于UBW技术无感开门，同样丝滑的无缝流转，以及投屏平行操作，Nio Phone还能进行车内功能控制，把过去几年好不容易从车里去掉的按键再做到手机上。且不问为什么，反正是多一项技能，看阁下如何应对。

机子层面，拉到目前世面上安卓最顶硬件，无愧6499-7499元的旗舰质素，却也没有太多震撼惊喜。虽然专业口碑平平无奇，但是订单似乎爆得不行，现在下订等待时间最长的EP顶配要排到11月30日发货。

饶是如此。很多业界人士、蔚来车主，看罢仍旧表示担忧：主营业务适才晃晃悠悠站上两万，你蔚为什么不认真卖车？

尤其手机业务，自去年立项，所收获的外界臭鸡蛋远大于鲜花与掌声。

手机这笔账，竟然还挺清楚

往大了说，手机厂都在艰苦跨界下海造车，蔚来却凭借一己之力——绵薄的财力和零基础的实力，逆行潮水的方向，平地组团自研造手机；往小了说，如果按照超级车钥匙的逻辑分明有更便宜的做法，比如整个联名专属。

对此，李斌是这么算的：

往大了说，蔚来确实没有意愿，并且在这个阶段也没有资源或精力，参与手机行业的竞争；而往小了说，手机其实没有外界想象的那么困难。

首先，手机研发花不了这么多钱。

今天做一款旗舰手机，门槛不高。手机行业的竞争难度和压力在于卖而非造，李斌认为，一个手机公司既是渠道运营商，要管理多渠道，本身也是互联网服务渠道，要靠服务赚钱。竞争很复杂，但是创新很少。蔚来不参与大面竞争，也便不会涉及硬核费钱的环节。

同时，蔚来模式本身不重，目前手机研发团队约有600人，主要都是软件相关，并且规模不会进一步扩大，毕竟蔚来只出这一款手机。而制造则交给蓝思科技代工。

其次，手机业务可以憧憬毛利，这取决于汽车销量。李斌随口比方，假设500万车主有一半愿意买手机，每三年买一次，手机就是有毛利的、可持续的业务。具体的盈亏平衡点，可能需要在第三代产品后才能达到。

非车主用户显然将加快这一进程。不过按蔚来参与赛道的层面来说，就得看手机产品本身的使用满意度。

其三，则是从长期主义出发，从公司体系效率出发，从用户利益出发，手机是解决全生命周期体验所做的有意义、有价值的创新。

不过这也是目前最有争议的话题。无论长期主义、还是体系效率，正义却含糊，很难在当下拿出可量化的衡量标准，外界只能看到巨大的投入和不成正比的业绩干着急，眼望春天、却倒在冬天，怎么办呢？

而类似手机这样，需要长期、体系性去看待的业务，蔚来非常多。

昨天创新科技日，蔚来用三个小时的汇报，梳理了自2015年开始搭建的技术框架，涉及智能驾驶、智能座舱、智慧能源、全景互联、整车全域操作系统、车辆工程、芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个板块。

其中有些业务，是已经得到回报“验证”的，比如自研芯片。

作为与手机费解程度并驾齐驱的业务，在昨天却拿出靠谱的商业模型。它的第一个产品、激光雷达主控芯片“杨戬”，是团队“小试牛刀”的成果，相较于之前的主控，不仅性能提升、功耗降低，更重要的是成本，每颗能省大几百。

李斌直言，这是一笔挺划算的投资。研发基本一年左右回本。

不过更多投资回报并不直观。并且业务庞大、自研，使得蔚来研发投入始终高企。目前，蔚来的研发是每个季度保持营收20%、也就是30亿元左右的投入。某种程度上这也导致蔚来亏损始终严峻，超纲投入的两个大头，一个是基建、一个是研发。

李斌说，这个投入规模还是在可以承受范围之内的，也是参与下一阶段智能电动汽车竞争的一个基本保障。

但是下一阶段到底多远，长期主义到底多长？它是穿透时间的神预测，还是短期问题的遮羞布？是值得讨论的。

三分在坚持、七分靠眼光

很多朋友对于长期主义有个误解，就觉得是坚持不懈，直到“总有一天”天道酬勤。

它当然需要坚持。蔚来从2015年创办开始，创始团队就立志要做一个全球有领先研发能力、技术能力的公司。持续投入到现在，才在全球6个国家、13个城市建立起11000人的研发团队，拥有超过7300项的专利。

但是更加重要的是，在波谲云诡的投机倒把之间，确立正确的方向。比如早年中国汽车产业盛行逆向工程，市场好、来钱快；但是蔚来选择自研，做底层的正向开发。

它的电机甚至选择自产；它的车身也攻克了非常多工艺和设计的挑战。李斌回忆，蔚来甚至还没成立的时候，公司花的第一笔钱，就是研究能不能在中国采用全铝去制造车辆。可行性调研结束之后，直接把调研的哥们儿招了进来。

这成为今天蔚来车辆工程原子能力的基础，也是在智能电动汽车赛道持久的竞争力。那些赛道初期逆向起家的，现在不是垮台，就是转而自强不息。这就是长期主义落听所指的方向。

更近一些的例子，是辅助驾驶。蔚来从2021年发布首款NT 2.0车型开始就是搭载四颗Orin芯片，提供市面最富裕的算力，其中两颗主控、一颗冗余、一颗训练，但是在业界看来，就是奢侈、没用、加上用途不明的浪费。

而在昨天，蔚来公布自己城区NOP+的开城标准，以经过用户群体验证的城区道路里程为计，旨在保证每一条路都经过验证、每一条路都可以去迭代，也就需要针对每一条路做相应运营。

常规的实验车验证完全不行，即便百辆规模的车队，相比用户里程所需数据要低上两、三个量级，再扩大10倍也解决不了这个问题。

所以蔚来采用群体验证，通过智能系统把用户车发动起来，分布式验证开通道路。这要求单车具备大量算力去做数据处理，落在车端硬件和云端算力上，就是四芯片架构中的一块留作群体智能。因为这是一块单独的芯片，正常功能的使用完全不会受到影响。

方案优劣按下不表，但是朝着这个技术方向，四芯片先验布局有充分的道理。

长期主义，是暗含挑战现实的意味的，它不是坚持去做当下看上去正确的事，当然也不是无因的反叛。

而是把时间拉长之后，从一个不确定性的世界里，看到一个相对确定的规律——可能是技术发展的方向、是商业竞争的本质、是行业周期的变化。

这个确定性或许会被某些“偶然性”的成功压制，但是终究不会被超越。

今天长期到底是有多长？

过去汽车行业的周期，是五年。因为五年一代产品、一代竞争，周期由竞争格局为定。但是现在节奏快得多、也离谱得多。

短期竞争来讲，李斌判断，将来两年还是至关重要的，不是每个人都能过得了。蔚来也在为确保自己能过这两年做准备，他们很早就预测2024-2025年是决赛圈开始，前面都是资格赛、淘汰比赛；而在决赛圈后还要经过10年才能尘埃落定。

也就是说，起码要看到2032-2035年完成转换，真正显现出企业之间的竞争格局。至于谁能够留在牌桌上，李斌也很难看清，汽车行业不是赢者通吃，他说最近对这个事情有了更深的认知。

与此同时，大环境也让周期的不确定因素增强。汽车原本就是一个高度政治敏感的产业，现在加上能源变革、全球数字保护等等因素，形势超级复杂。

在这样的背景下，长期主义能把握的或许不是外部局势，而是只能返回自身。“你的竞争对手是你自己。”李斌说，“你把你的产品做好，你的产品做对，你的体验做好，你的服务做好，你就会有支持你的用户，这个行业真正的竞争对手是自己。”

当然，在行业变革时期，到底用多长时间维度去看待“什么都要做对”的投资回报，非常重要。

在同行眼中，李斌坦言，何小鹏也和他说过好几次，不要做这么多投入，省点花钱。李斌特别可以理解，不过强度是不能减的，效率确实可以提一提。

蔚来内部也在反思，从去年四季度到现在做了很多的总结，包括研发，也包括销售、服务、和用户体系。

比如NOP+，方案虽然挺美好的，进度远远落后于友商。

在李斌看来，蔚来效率最佳的时候，是在2020年的二、三季度，公司在反应速度、团队自上而下全部的行动一致性、到组织能力、系统能力都是非常强悍的。然而出于内部和外部的种种原因，从去年底到今年上半年，蔚来确实变得不够敏捷，于是最近做出很多调整，来进一步提高执行效率。

有些东西是大家肉眼可见的，易于认可的。比如在上篇《蔚来的强人血脉，终于要觉醒了》中，我们提到的销能扩展，包括增强销售培训、提高试驾体验，蔚来开始思考每一个阶段的细致目标怎么做到使命必达。

总的来说，李斌说心里还是有底的，经历过2019年我们就非常的清楚公司的边界可以守好，我们有信心各个方面都有上扬的轨道，挑战虽然巨大，但信心我们从来不会低。