特斯拉入局无线充电！蓝海新赛道，还是骗骗大聪明？

大家好，我是电动车公社的社长。

上个月初，特斯拉大笔一挥，砸下7600万美元（约5.4亿人民币）收购德国无线充电公司Wiferion。

Wiferion公司官网的页脚也乖巧地带上了母公司，“Tesla Engineering German GmbH 2023”的标识。

按说，今年3月的投资者日上，特斯拉全球充电基础设施负责人Rebecca Tinucci就展示过无线充电的PPT。

6月则透露出洽谈的风声，所以8月这波收购也在情理之中。

但大家可能不知道的是：

特斯拉最初做超充起家时，马斯克可是个无线充电的“否定者”，认为无线充电“低能低效”。

那么，这家公司难道是有什么特殊之处，让马斯克对无线充电改观？

还是说，无线充电已经成为一条新的蓝海赛道？

但这个在手机领域已经“过气了”的旧概念，要怎样在新能源汽车市场上再卖一次？

今天就让我们一起来聊一聊，新能源车无线充电的故事。

说到无线充电，其实并不是什么新概念，甚至这门技术的门槛远没有大家想象中的那么高。

因为无线充电的原理，就是特斯拉发明的磁耦合传能技术。

当然，此特斯拉非彼特斯拉，而是下面这位。

简单点说，就是一个发送线圈通电时会产生振荡的磁场，它的频率等于接收线圈回路的谐振频率，能量就能隔空传到接受线圈。

这也是变压器的基础原理。

当然，你需要知道的就是，特斯拉成功在第五大道实验室里，远距离（同一间屋内）隔空点亮一盏电灯的时间是1904年。

这都快120年过去啦，所以说无线充电这项技术，压根就不在神坛之上。

动手能力强的社友，甚至自己就能鼓捣出一个无线充来。

不信你打开某多，一台无线充电器售价只需要十几二十块钱。

但你发现没？明明很方便的无线充电，并没有如预期中的那样迅速攻占手机市场，反而高瓦数的快充成了手机厂商们经常喊在嘴边的卖点。

这就要说到无线充电的一个最大的弊端了：能量损耗。

也就是我们常说的，充电效率。

目前，手机快充已经能支持65W甚至更高，充电五分钟，游戏都能打上一小时，可以说是非常迅速。

但是无线充就远没有这么高的充电效率了。

而且，隔空“传送”的距离越大，损耗就越高，有些设备在10cm时甚至会产生40%的电能损耗，这就意味着无线充需要比有线充更高的瓦数。

看过这篇《勾引英飞凌，吸引马斯克：氮化镓的革命，你看懂了吗！》的社友可能就要说啦，这氮化镓充电头不是能实现120W快充吗？

那你还记得吗，氮化镓之所以成为“天选之子”的原因之一，就是这家伙耐热。

在高能耗损失时，损失的能量往往会以热能的形式释放。

也就是说，你采用无线充电的所有设备，都会随着输出功率的增加而释放更多的热量，也就更危险。

于是，你想要大功率充电，就要采用更隔热的材料，充电器也就罢了，手机放在无线充电器上，也要跟着发热。

电池一旦过热，那就是一场大火的风险啊。

所以目前常规的无线充电器，瓦数都控制在15W左右。小米30W无线充更是一经推出，就被市场疯抢。

不过，《暂行规定》里也要求无线充电的最大功率被限制在50W，当然这里面也有无线电频率管制的因素存在，这里我们就不展开细说了。

总之，在手机行业里，无线充电暂时被有线快充杀得毫无还手之力。那在新能源车领域，它又为什么成了马斯克眼里的香饽饽？

这个问题，咱们还得先来看看这家创立于2016年的德国公司。

作为一个专门为工业机器人和电动汽车开发感应充电解决方案的企业，该公司的首个产品是一种适用于任何类型电池的工业车辆非接触式感应充电器。

名为etaLINK 3000。

从Wiferion的官方介绍来看，他们的旗舰产品etaLINK可以视线实现无缝能量传输，无需人工干预。

并且，Wiferion产品的能量利用率在93%左右，而且充电设备安全耐造，基本免维护。

这显然是解决了一个关键问题。

而Wiferion第二个打动马斯克的点在于，该公司针对自动引导车辆和移动机器人的动态无线充电解决方案pitstop，可以提供即时充电能力。

来源：Wiferion官网

发挥好了，就是一台移动的蔚来保姆车，还是不需要雇佣蔚来小哥开车的那种！

据报道，这家公司目前已经与一百多家企业合作，部署了8000多个充电器，主要用于——给工业机器人充电。

也就是说，这是一家有不少成功的商业案例、也拿得出可靠产品的公司。

最关键的一点是，Wiferion自成立初共经历了五次融资，都是以欧洲资金为主。

但在2022年，Wiferion和美国初创企业WiTricity达成了感应充电技术全球授权许可协议，拿到了北美市场的入场券。

并且WiTricity在拿到技术许可后，还改造过一台特斯拉Model 3，成功用11kW的功率为这台车充电，差不多6个小时充满。

这件事，也间接成就了今年3月份的那张宣传海报：一台正在使用无线充电的特斯拉Model S。

甚至有传言称，特斯拉内部早在一年前就立了一个名为“加菲尔德”的无线充电产品项目，这次收购显然是件可以大幅推进度的事。

可见，马斯克虽然对外不看好，但内里做事还是想两条腿走路，图一个稳字。（保不齐纯视觉和雷达方案也是一个样）

之所以这么说，是因为特斯拉的超充桩目前在北美占比几乎达到60%，拥有绝对的市场份额优势。

就在前段时间，特斯拉还宣布会分批将充电桩开放给其他车企共用。

一边拿着拜登政府的充电补贴，一边组着“超级充电联盟”，让大家都采用特斯拉的充电标准。这里面的利益，对于特斯拉来说，可谓是“功在千秋”。

对特斯拉来说，超充在未来二十年内无疑是持续发力的重点。而被收购的Wiferion在没有足够强大的技术突破前，显然只要在不出错的前提下能给用户提供一个新的选择，就足矣。

它最大的作用，还是为未来做技术储备。

不过，具体是朝哪个方向储备呢？这就要提到无线充电的两种模式了。

关于无线充电的设想，最接地气且目前已经实践了的，是类似于手机无线充电一样的无线充电停车位。

随停随充，下车就走。

既减少了插枪动作，又可以随时保持汽车满电，还解决了家充桩安装争执的烦恼，无疑是一项不错的使用体验优化。

但还有一种形式，是一直存在于“幻想”中的。

那就是在公路上铺设无线充电模块，如此边充边走，可以说是能彻底摆脱里程焦虑。只需要间隔固定的公里数去铺设，就能满足用户长途驾驶的需要。

到时候，你大概就会在某某地图里听到这样的导航播报：

“前方无线充电路段，请减速慢行，预计10分钟后充满电池。”

如果城市道路实现这样的升级，那么充电桩、充电站、换电站，岂不是全都不需要存在了？

你看看你们还争什么？我无线充电公路一出，都得死！

当然，这门技术要实现还需要大规模的技术突破，以及造价高昂的公路铺设成本。但对于某个基建狂魔来说，巴不得全球都升级这种公路才好呢。

于是，今年6月，蔚来也入股了一家专注于磁共振耦合无线充电技术的无线充电芯片公司——易冲科技。

智己汽车今年则正式落地一款11kW大功率整车智能无线充电方案，沃尔沃、长城汽车、北汽新能源纷纷不约而同地规划了量产的无线充电车型项目。

看得出，车企们是知道“未来”的方向所在，只是不知道哪一天才会到来。

但和特斯拉一样，谁，都不敢懈怠。

2016年，中兴新能源汽车董事长说，低能低效“是技术不过关”。

说白了，不是方向不行，而是你不行。

就像当年所有人都说蔚来的换电不会成功，技术难关太多；说理想的增程不会成功，因为和传统燃油车的差别不是太大。

但事实证明，技术，就是给有准备的人突破的。

因此，作为补能体系中的一环，无线充电也是国家的方针政策之一。

或早或晚终将成熟，提前卡位合情合理。

2023年7月底，一辆无人驾驶的新能源汽车在吉林长春的高功率动态无线充电道路上平稳行驶。

这条路，全长120米。

行驶结束后，所充电量可以让它继续行驶1.3公里。

后来，成都也开通了中国首条无线充电公交线路。

再后来，这样的路，也会出现在你和我的脚下。