小鹏G6四驱版极限驾驶感受

不谈NGP，不谈800V，只谈最基础的驾控。

车辆信息：

G6 700max 车轮235 60 R18 7.5J ET48.5 固铂CTT 2.6Bar 车龄1个月 总行驶里程<2000km

道路信息：

北京市区出发，主要在延庆、怀柔的山路上，海拔400米～800m，地面干燥柏油路，气温25～29摄氏度，路况空旷。

主观感受：

非常好，很有德系高性能SUV的味道，只是明显做了舒适化调教，更适合大多数中国车主。完全对得起27万的价格。

轮胎：

通过这次跑山获得不小的惊喜。本以为小鹏选择500块钱的固铂胎就是为了便宜。事实上开下来感觉还不错。纵向抓地力还可以，踩出ABS没有那么容易。干地弹射模式也几乎没有打滑（应该是车辆对输出功率做了限制），极限过弯时过程可控，体现在高速过弯时，随着横向离心力变大，轮胎的响度越来越大，声音频率越来越高，声音也从一开始的沙沙声，变得高亢尖锐。难得的是这个过程中感受不到侧向滑移（车身稳定程序也起到了作用）。打开车窗，完全能够从响胎的声音判断车辆的极限。

诚然，235的胎宽实在太窄了。我理解，厂家应该是考虑到窄胎续航长、轮下质量低、成本低等等因素而这样选择，但235的胎在干地极限确实太低了，很低的速度就响胎。本来想换个轮胎的，但高性能轮胎就没有235 60 R18这个尺寸的！能买到的最好的也只有马牌PremiumContactC EV这款中国特供胎。个人感觉255的胎宽应该是综合最优的。

相比于20寸轮毂，18寸明显为了舒适而牺牲了部分操控。表现在1.体感侧倾更大，2.转向反馈略有延迟，3.中高速更有坐船感，但得益于优异的悬架调控，路面贴合性很好。买车时纠结了一分钟选18寸还是20寸，考虑到自己有轻度越野需求，18寸更不容易扎胎、噪音更小、更舒适、更换成本更低、护航更长，就选了18寸，现在开下来完全不后悔（当然，我心目中完美的尺寸应该是255宽的胎配19寸轮毂）。

刹车：

感觉刹车力度还是可以的，重刹很快就能前轮ABS介入。实测18寸原厂固铂轮胎刹车在37-38m。十几公里速降下来，手摸前刹车盘，只是微微升温，后刹车盘一点儿升温都没有，这个能量回收真的绝了！（也有可能是我全程速度没有低于20公里每小时。一般动能回收20公里每小时以上都能工作，低于20才是机械刹车介入）再跑十几公里平路后完全冷却到环境温度，一点都不热，这你敢信？！风冷效果拔群啊！本来还想改一下刹车的，这下完全不用考虑了！

刹车的问题是在中低速，电机刹车和机械刹车过渡的那一下很突兀，脚感和刹车力度变化能明显感知，很不舒服而且有安全隐患。有一次高速上，我50km/h左右的速度紧贴前车并线，轻踩刹车能明显感觉到电机能量回收带来的制动力，再踩竟然有一点泄力！赶紧猛踩一脚，机械刹车介入才把速度降下来，确实很危险。

据我所知，CRBS做的最好的应该是德系电车（EQ系列）和韩系电车（美系没开过），无缝衔接平稳舒适。最绝的是现代E-GMP平台用的刹车，按紧动能回收拨片，车辆能根据前车距离自动控制刹车力度直至刹停，而且完全没有点头（闭着眼的话你不知道刹停没有），比蔚来那套所谓无感刹车强多了，而特斯拉那套所谓的CRBS简直了，竟然还有那么多人为动能回收力度吵得不可开交，根本没吵到点子上。

操控：

操控感受一般。转向舒适模式下像在揉空气，完全没有路感；标准模式下像在揉浆糊，类似于早期奥迪车的那种电子转向。阻尼没有随速增益是个遗憾。异形方向盘和偏大的尺寸不利于快速打方向盘，而且最要命的是中央扶手箱偏高，打方向时很容易磕到手肘（也可能是我座椅调的太低）。

底盘：

底盘非常扎实，低速平稳安静，高速过弯没有异响。前后一体铝压铸确实牛。电机的降噪和底盘的隔音做的真的好！低速完全听不到后电机噪音。高速通过蛇形起伏路面时，贴服性也很好，不存在车辆在高点抓不住路面的情况。

这里也有槽点，副车架是铁的而非铝合金；衬套是橡胶的而非液压衬套；减震器下面有段延长杆明显是套用前车方案而非单独研发……当然，考虑到20+W的售价，这些都不是缺点。

能耗：

上山的时候从海拔550米升到730米，表显能耗在17+kwh/100km，下来后显示16，这个能耗太牛了！我这可是四驱版激烈驾驶啊，过弯都是响着胎的那种，358千瓦峰值功率的电电机，推着2吨重的车爬山竟然能耗只有17！牛逼！之前开的北京现代昂希诺ev，德国大陆的电机（曾经连续三年获得沃德十佳发动机，而且是唯一上榜的电动机）峰值功率150千瓦，拉着1.7重的车身，爬同样的线路，能耗也是17。小鹏的自研电机太牛了。而且后电机噪音几乎听不到，只有追加电门时前电机介入后，才有微弱的流水声和轻微啸叫。

智能辅助：

好评，全程非常可控。一是ESP等辅助程序介入积极且不突兀，不会轻易产生侧向大幅滑移，同时又允许小幅滑动，带来一定驾驶乐趣，即使后轮轻微侧滑，前轮也不会侧滑，车头指向性很好；二是四轮动力分配感知明显，高速过弯时能明显感觉动力被传导至外车后轮；三是前后动力分配感知明显，由于是四驱，通过调整前后动力分配比例，能明显感觉到转向不足或转向过度。我用的是前后30:70，感觉比较均衡；四是高速直线行驶时，脚快速从油门抬起会有轻度刹车解介入（跟动能回收没关系），迅速轻踩刹车就是重刹，这在高速上紧急刹车时很有帮助，很像奔驰；五是高速过弯产生侧滑时动力会有限制，出U形弯时地板电也没什么动力，继续地板电，限制慢慢解除。这很安全，但很不好玩。

总结：

全程200多公里跑下来是很累的，但很兴奋。看到国产电动车在最基础的驾控部分取得这样优异的成绩，加上优秀的辅助驾驶、800v高压、大规模制造能力，真正实现了科技平权，让老百姓享受到最新的科学技术成果，非常有民族自豪感！小鹏，好样的！

其实这次跑山不单单是追求刺激，更是为了摸清车子的极限在哪里，平时城里跑心里有底。

再次提醒大家，激烈驾驶，请勿模仿，安全最重要！

很多朋友在纠结选哪款G6，真的推荐四驱版，就差两万块钱，真的是成本价给你了。