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这次慕尼黑车展，以比亚迪和宁德时代为首的中国车企和供应链企业一系列的惊艳高调亮相，终于不是我们的自媒体在大吹，而是全球的工业界和媒体都在惊叹中国的汽车工业在不知不觉当中就全面崛起了。其实在国内的舆论场，当时刚好被华为Mate60麒麟9000s的发布分散了很多的注意力。但这次还真的是国外的媒体比较重视，开始反思。
过去的二十年，汽车工业到底发生了什么？直到今天，舆论场还有两个非常大的争议。有一个说中国的汽车是从底层的零部件到软件架构，到智能算法，到高压电器的全面崛起和颠覆。但还有一类说法是，中国企业其实还是在擅长的应用开发和差异化开发上，目前暂时领先。实际上你并没有什么独步全球的经验的技术，传统的旧势力，奔驰、宝马、大众也好，丰田、本田也好人家的资金实力雄厚，只要人家走上了震道，还是能追得上的。这两派的意见到底谁说的有道理，我们今天就好好解析一下，对于你未来要从事这个行业，或者你马上要换一部新车，甚至于仅仅是判断各路自媒体谁是营销号，谁是真有干货的。有了这个思想框架，对你都是有帮助的。我对这个行业的一个比较个人的角度的看法是，这个行业实际上现在有三大阵营。你如果读不懂这三大阵营的话，你分析这个行业是没有抓手的。第一大阵营当然是以比亚迪为首的传统造车旧势力，但是积极的在动力总成、高压电器上变革，如今已经拥有了初步的全栈自研能力，而且呢正在蓬勃发展的这个力量。
第二大阵营当然就是特斯拉，它的特征是美国的硅谷金融资本在背后推动。而这个阵营当中呢，实际上包括中国的蔚小理，其实应该划到这个阵营里面。汽车行业的竞争从来不是用国籍来划分，而是用他的产业结构性思维。那么金融资本它的优势是在于超强的资源整合能力。
第三大阵营实际上我称它为搅局者，就是像华为这种原本和汽车工业没有太大的关系。但是因为它属于i c t，也就是信息和计算机技术非常的扎实。而在今天汽车实际上有两个生态，一个是高压电器的这个动力总成，替代传统的燃油车是一条路。而另外一条路实际上是信息架构的这个变化。因此华为这两条路上的刚好都有成本。从高压电器的角度，它传统的华为的数字电源，甚至他这个二次电源事业部有非常扎实的积累。而说到信息化，尤其是s o a这种架构的这个变化。那更是人家是祖师爷在这一块，不要说是奔驰宝马，大众比不了。就算是特斯拉和比亚迪跟华为比起来，这个功力的积累都是有差距的。因此我们说传统崛起的势力和这个金融资本势力，再加上华为这种搅局者，这三大阵营纠结在一块的竞争。
我们要想读懂，得先看看这三大阵营各自有什么样的短板。我们常说天缺一角，再大的。巨头它都有它的短板。首先比亚迪来说看的特别的明显。因为传统制造业出身，它不管是研发电池还是研发整车的这个机械结构和它里面的这个机电结构，这种大量的依靠装配组织和这个工业开发，都是他的擅长。这也就是过去的这个三年的疫情，比亚迪能够异军突起的根本原因。每一个零件我都能自己自研和制造。虽然每一个零件未必都是全球最顶尖，但是我的这个供应链和我的保障能力是闭环的。其实过去的三年，从2019年王传福喊比亚迪到了最危险的时候，到一下子一飞冲天。很多人看不懂，其实就是他这个强大的供应链和制造业的保障能力所决定的。那这种传统的制造业它天生的绕不过去的一个短板，就是它的信息技术和软件架构永远不是他自己的擅长。这也就是说他智能驾驶芯片要跟英伟达合作，同时呢整体的硬件平台和车机系统目前又导入了华为，这是他必须要去进行选择的这个路。第二大阵营，特斯拉在某些人看来，那简直就是六边形战士，毫无短板。实际上，马斯克在拥有硅谷企业一切优势的时候，他也拥有了硅谷企业的一个非常大的通病，那就是尽量的去整合通用的平台，忽略个性化的需求。这也就是特斯拉的车在中国和全球范围内被人吐槽的。比方说内饰比较粗糙，很多的功能开发和细节体验，其实赶不上中国的智能汽车。不管是造一个可口可乐也好，造一个电脑或者造一个手机也好，美国的企业它的核心思维都是我力大砖飞的投入。到底层算法、芯片和核心硬件最核心的地方去，然后尽可能的造一个东西，全球通用的这样一个思维。从优势来讲，它看起来好像是利润会非常的高，但是天生就给了像华为这样的搅局者。无论是在手机领域还是通讯设备领域和今天的汽车领域了，给了别人搅局的机会。为什么我从你通用平台上个性化体验不好的东西入手，慢慢的一层一层做迭代。最终我的通用能力赶上你的同时，我的个性化的适配需求比你的体验做的很好。这也就是今天iphone15发布的时候，远远不如华为手机，甚至是小米、oppo手机体验的根本原因。那么第三大阵营，华为这种搅局者，他的短板其实更加的明显。实际上华为是核心的i c t产业当中，i b m思科、朗讯这种美系企业的传人。这一类企业有一个通病，就是天生的对大规模的工业制造不感冒。我们可以看到，不管是ibm思科也好，还是华为也好，他们终端的这个代工的这个制造工厂，基本上都是外包的。这并不是自己搞不起来，而是他们过去所在的行业的特征，决定了他们不适合去整合末端的工厂。所以我们看华为在被制裁之前，他有很大的代工量还是交给美系的伟创力。就可以看得出来，即便是今天是吧，华为做车了，他也是要用靠金康赛利斯的这个工厂的产能，包括长安的阿维塔。它是和这些大量的传统制造业的这个企业进行了整合。很多人说华为是因为受到了制裁，资金有限才这么做的。但实际上这是华为的底层基因决定的，就是不擅长出手去整合大规模复杂的这个制造资源。这也就给了华为今天最大的短板就是华为实际上他今天不管是自动驾驶还是自动座舱，从他自己的生成芯片系统还是m d c来说，其实都已经做的体验非常的好。但是它的这种模式和特斯拉比起来有个天然的劣势，就是特斯拉利用金融资本已经把整车的制造品牌的运作，终端的销售都已经整合好了。我就在应用的下游等着你。我通过全球每年几百万这样销售，一点一点的把利润赚到了。以今天华为就急着像热锅上的蚂蚁一样，一会儿余承东想要自己来搞工厂把自己这套很牛掰的系统自己用起来。但另外一方面呢，就是说整个集团又反对他大规模的投资基础设施不符合华为的现状，华为的这个纠结的本质就在于此。而短期内这三大阵营各自的长项和各自的短板看起来都补不上。因此在这个过程当中，我们继续会看到更多的撕逼和更多的这个纠结行为。那么未来我在想并不是简单的谁吞并谁，而是会慢慢的去进行资源的融合。比方说特斯拉他自己的这个电池的产能和研发进度不足，他也会采购宁德时代和这个比亚迪的这个刀片。电池的角度是一样的，那么比亚迪知道自己的系统能力不足，他也会跟华为去合作。所以未来这个生态的进一步的融合和整合才是重点。
但是有一点可以肯定的，就是传统燃油车和传统造车，旧势力不积极改革的这些企业的丧钟确实已经敲响了。因为汽车工业发展的一百多年，不管是德系还是日系的家族，他的整车厂和动力总成的这个厂商之间谈根错节的利益关系，甚至有些都是家族血脉的联姻关系，使得他们对于电气化来说，就是一个满足排放污染达标水平的一个辅助技术。因此这个行业里面出现的第一条鲶鱼不是比亚迪，而是特斯拉马斯克。其实他的这个颠覆式的想法就体现在他从来没有一刻留恋过燃油机的这个时代。我们知道在他掌权了特斯拉以后，大概在08年出的第一代Roadster吧。原本团队还提出保留，最后一个就是所谓的两档变速箱。为什么呀？因为电机加变速箱的这个组合，可以把电机的性能稍稍再抬高一些。因为你Roadster不是这个豪华跑车嘛，但是最终马斯克仍然选择了一个高动力的电机，而抛弃了这个变速箱。注意变速箱在这里面其实是加分的。但是在马斯克的眼里，不彻底的在成本上舍弃掉传统的机械动力时代的一切科技成果，那么自己就没有退路。现在还有很多的自媒体在替燃油车尬吹什么纯电动是智商税，燃油车还有一战之力。现在全球的纯粹传统的汽车零部件，它的研发的进步和迭代都已经停止了。你告诉我燃油车还哪来的一战之力，未来的燃油车将从通用的乘用车改向工程机械，一些暂时纯电动不能替代的专用车去演化。而通用汽车平台不管是自动驾驶智能座舱，还是最基础的零部件，都会向着高压电计划和面向s o a的这个软件架构去进行生态的演变。不是传统的发动机变速箱的这个制造商。还在留恋朕的大清如何辉煌，就能够停止这个进程的过程。所以在这个过程当中，不管是丰田、宝马、大众也好，还是日产本田也好，积极的转型去依靠中国。美国在这场浪潮当中崛起了新的供应链势力。比方说人工智能的这个层面是，美国有英伟达、高通，中国有地平线、黑芝麻等等等等。其实现在已经有很多的德系的车在找地平线，它它的这个智能座舱，甚至是智能驾驶的这个硬件平台了。说白了和大趋势逆潮流而动是绝对没有好下场的。
好了就到这，有什么想说的评论区见吧！
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