小鹏汽车的翻身仗，才刚刚开始！

“都亏成这样了，还有救吗？”

“还能挺多久？是不是快倒闭了？”

这一幕发生在小鹏汽车上个月发完财报后的评论区。在之后夜里的电话会上，各大投资机构发言人的大部分提问也都非常尖锐。

一轮又一轮的盘问，目的只有一个，就是要从何小鹏的嘴里尽可能详细地撬出一个答案：小鹏汽车到底什么时候才能扭亏为盈？要活得精彩到底得靠什么？

要说这批新造车企业里，曾经谁最风光？我想小鹏是占得上号的。

从2021年11月到2022年4月，这半年里，小鹏拿了4次月度销冠，不仅如此，树立起的“智能”标签，也让很多传统车企望尘莫及。

就在小鹏准备用拳头产品G9来一波乘胜追击，冲击销量2万大关的时候，发布会的定价和配置表却出现了失误。就算何小鹏本人第二天迅速亲自纠正错误，也没能阻止后续一系列的连锁反应的发生，小鹏汽车的风光戛然而止。

处在风口浪尖上的小鹏在过去的一年里做了很多事。

在经历了旗舰车型G9发布会的滑铁卢之后，被证明问题出在内部后，何小鹏先是开始对内部做了架构调整，然后引进了车圈铁娘子王凤英，紧接着曾经的明星车型P7的改款P7i上市，随后推出扶摇架构，趁着扶摇的热度，又推出了G6……

但依然有不少人对这家公司存在很多质疑。就拿这几天刚发布的财报来说，评论区一片唱衰、媒体也纷纷不看好。理由很简单，二季度的毛利下跌，净亏损扩大，然后各种耸人听闻的标题也就都来了。

没有人看到4、5、6、7、8月，这家公司的销量都开始了有了稳步回升的趋势，甚至7月、8月又重回1万台，二季度营收相比一季度也有了回升。

当然，所有人也都知道，当下的小鹏，光账上现金流来看，再运营个2-3年没问题，但大多数人也都在质疑，在这么激烈的竞争下，他们到底能不能迅速抓住活下去的希望？毫不夸张的说，从G9上市到现在，就是小鹏发展到现在，面对的至暗时刻。

不过，面临炮弹一样的轰炸，何小鹏这次回答投资人提问时候的语气，要比一季度财报会的时候沉稳冷静得多。

那么，小鹏真的能触底反弹吗？何小鹏立下Flag的底气从哪里来呢？

那就不得不来聊聊不管是财报还是电话会里都不厌其烦的提到的一辆车了：就是半个月前我们刚提回来的G6。

这台车大概率就是小鹏逆转颓势吹响的号角。

6月底的小鹏G6发布会我们有幸去了现场，它跟以往其他车型发布会确实不太一样，搞了个水果主题，发布会内场的座位分区，都是用水果命名去做划分的，像极了一场“水果狂欢节”。

场内主舞台，弄成了走秀的T台。何小鹏登场的时候还来了段走秀，场下也是一阵欢呼。

不过相比何小鹏的登台，G6价格宣布的时候，反馈更加炸裂——20.99万起的价格一出，现场直接被引爆！因为你永远也想象不到，一个被逼到绝境，殊死一搏的企业 会做出多么疯狂的事来。

我们公社社群也high了，很多社友当场“激情下单”。我们也没管住自己的手，也加入了“激情下单大队”，前不久刚把车提回来。

之所以G6有这样的反响，归根结底就是一句话，作为特斯拉Model Y的高度竞品，这个配置对应这个价格，确实出乎了大多数人的预料。

对于很多开燃油车的车主而言，他们把电动车拒之门外的理由一般是补能效率太低、续航里程太短，尤其是对很多没办法装家充桩的人来说。

而G6强的地方就在于它的整车800V，配合S4超充桩，10分钟可以补300公里的电，这补能速度，其实已经跟加油有得一拼了。

就算找不到适配800V的充电桩，接在普通国网上，速度也是要比400V的车更快的。对电耗的影响就更不用说了。

说到底，小鹏用G6解决了电动车充电慢的问题。更关键的是，这么前沿的技术，把它下放到20万的价格区间来了，这可能就是G6的诞生对于整个汽车行业最大的意义之一。

而G6另一个跨越式的意义，正好就是小鹏最最重视的“智能”。

坦白说，在新势力“三强”的蔚小理三家里，不管产品的交付量，还是自身的经营质量，理想目前取得的成绩都是最好的。

但有着“理想”名号的理想汽车，其实并不是“理想”的代言人。

因为从第一台车开始，理想的一切都是围绕家庭，围绕生活里的点点滴滴、围绕油盐酱醋茶做的，理想的车，确实是我们当下理想的家庭用车，但“理想”这个词在大多数时间里，都是和“未来”绑定在一起的。

而最近这一年在舆论上混得最惨的小鹏，其实恰恰是那个造车界的“理想主义者”。

早在G3时代，小鹏就已经有了真正可以用起来的自动泊车功能。2020年的小鹏，泊车就已经熟练得像个老司机。但这时候，人们还没用，就直接说，“停个车有什么用？等什么时候车能自己开、自己找我吧……”

后来的P7为了轿跑造型，不计成本让电池包高度降低10mm，在别的纯电轿车都还不伦不类的时候，P7以一种比较纯粹的轿跑姿态出现，弥补了30万内的市场空白。更关键的是，在技术上，小鹏赋予P7的高速NGP、全场景语音功能也成功跟当时的友商拉开了很大的差距。

我们公司之前开了很多年奔驰的大管家，在第一次开到的时候，在公司群里接连语音轰炸了很多个“我去！太牛逼了！”但这时候，人们又说，“高速开开没用，等什么时候城里能开吧……”

后来的P5上加了激光雷达，让这辆车成为了市面上唯一一款20万内 用上激光雷达的车，然后又推出了记忆泊车，甚至能跨楼层记忆。这时候，人们依旧还没用就说，“激光雷达没用，等什么时候不依赖这东西的时候吧……”

再后来的G9，除了5D音乐坐舱的创新外，已经可以在部分有高精地图的城市内完成驾驶动作。但人们依旧毫不留情地说，“要依赖地图，还瘸着条腿呢……”你看，每一个我们大喊“好牛”的技术背后，很多用户在当时当下往往都会觉得和主流需求格格不入，而又在半年一年后直呼“真香”。

那G6上让我们大喊“好牛”的又是什么呢？

前不久，小鹏内测北京的无图，我们提前体验了一把，一镜到底的视频发了，大家可以直接看。所谓“无图”，指的就是不带高精地图的领航辅助驾驶。

目前车圈大部分有辅助驾驶正向研发能力的品牌，大多数到了高速领航辅助驾驶的阶段，也就是结合导航信息在高速和环路上自动变道、主动超车、自动进出匝道等等。

而小鹏的步子比友商要快了好几步，不仅可以做到城市领航辅助驾驶，完成自动避让行人和车辆、无保护左/右转掉头等等更高难度的动作，还在不依赖高精地图这件事上走在了前面。

要知道，高精地图对于智能驾驶的帮助是很大的，就跟游戏里开了“全图挂”一样，路上大部分细节都可以看到，路线规划也就变得特别简单了，能省去不少算力。

但以我们国家的基建能力，地图鲜度首先就是个大问题；

另外，毕竟有不少敏感的道路信息，资质问题必须卡严格，国内有高精地图测绘资质的一共就4家，所以高精地图的覆盖范围也是个问题；

地图绘制那么苦，车企跟地图商用的是分车订阅式，也就是说每多一辆车就要多花一份钱，成本又是个大问题。

小鹏用这种“现学现卖”的无图技能，上面的问题也就都迎刃而解了。也难怪G6发布会现场发的荔枝盒子上都印着“智驾熟了”。

总体来说，我们那整整一天的体验下来，无图NGP相比有图版本，更像人在开车，因为能明显感觉到它会思考、会决策，但偶尔也会犯点小错。相比依赖高精地图的辅助驾驶和需要学习路线一段时间的无图NGP，小鹏这种“现学现卖”型，应用场景会更广泛一些。

再厉害的辅助驾驶甚至无人驾驶，只有封闭场地和停车场能用，那也是没有意义的。这也是为什么，很多友商还在被所谓“政策法规”卡脖子的时候，小鹏就能率先开放了北京的城市NGP。

总之，目前来看，接管率的成绩非常亮眼，接下来XNGP的可用范围也要拓展到更多城市。

至于后面他们努力的方向，可能就是，怎么进一步优化算法，让接管次数和不舒服的减速次数 无限接近0，来提升通勤效率。

我们测北京无图NGP的时候，车上坐了个小鹏智驾的大佬。要放在别的品牌的话，自家人一般都会夸自家车多么多么好，结果小鹏工程师大佬一路上都在吐糟无图NGP哪里目前做得还不够好。

“这里大车挡道变道超车太慢了，得优化……”

“这个弯过得不够果断……”

“我回去K他们”

就冲这工作态度，作为车主，我觉得我就放心坐等更新就好了！也许在不久后的某一天，NGP就可以真正不分城市、高速和泊车的场景，不管你在哪里，点开就可以直接让车从A点开到B点。

【写在最后】

可能在很多人眼里，小鹏算是国内汽车品牌里最像特斯拉的一个，又是四处铺超充站，又是死磕智能驾驶。

他们一路走到今天的种种动作，都来自于它对自己的标签定位。这样的标签定位，让小鹏成为了整个车圈对技术探索最激进的一分子，也是我觉得整个国内车圈里，和“理想主义者”这几个字最贴合的一家。

从G3自动泊车的单点突破；到P7率先把续航顶到700公里以上、甚至有了惊为天人的高速NGP；再到P5率先应用带激光雷达的智驾方案，有了第一个记忆泊车和第一个广州落地的CNGP；到G9率先上800V+4C超充，有了第一个BEV的新一代感知架构的落地；再到现在的无图版本XNGP2.0的落地……

就会发现，这家公司始终都在扮演着中国智能汽车“拓荒者”的角色。

当然，正是因为他们“死磕技术”，让他们在研发费用上支出的比友商要多得多。像大众、丰田这种比较成熟的传统车企，研发占总支出的比例基本都在5-6%上下，像理想10%，蔚来20%，这种都算非常高的了。而他们一度高达30%，非常恐怖。

这可能也是为什么，前两天刚有消息说，滴滴要把自己造车的业务交给小鹏，同时还签了一个对赌协议。

也是为什么大众集团能在那么多自主品牌里，选择和小鹏合作，同时还投了7亿美元成了他们的股东。

车圈“百岁大佬”，向一个不到10岁的新势力请教“造车之道”，这何尝不是中国汽车工业实现弯道超车 阶段性成功的一个新起点呢？

身为拓荒者，其实是要冒着比跟随者更大的风险和挑战的。

人人都知道李时珍写出了《本草纲目》，成为千古流传的“药神”，但很少有人知道他几次以身试药，差点都中毒丢了性命。

人人都知道李冰修了都江堰，让巴蜀之地成为了“水旱从人，沃野千里”的天府之国，但少有人关心这座惠泽老百姓几千年的工程，他曾经是带着10万老百姓、耗时18年才修好的。

但也是这样，奇迹才一个个出现。辅助驾驶领域也一样，20年、21年整个行业都在尝鲜，22年又开始遇到前所未有的质疑，再到今年随着小鹏等公司新的技术的推出，大家又开始相信了。

中国辅助驾驶前进的轨迹正在被这些“理想主义者”改变，人们对辅助驾驶的认知也在一次次被这些“拓荒者”们刷新，用一个行业大佬的话来说就是，“这是一个何其华丽的转身啊”。

造车是一场持久的、看不见尽头的马拉松。

遭遇挫折、陷入低谷、暴露问题也未必是坏事。现在的小鹏，的确是“至暗时刻”，但这也意味着，事情不会再变得更糟了，是时候否极泰来，重新点燃希望之火了。

对于小鹏团队来说，可能没有外界认为的那么悲观，因为他们早就已经为未来新能源汽车市场更加残酷的竞争做好了准备，也能发现不少重燃希望的架势。

现在小鹏手握340亿现金流，和一季度基本持平，同时第二季度的整体研发和销售费用和第一季度基本持平，没有扩大，这恰恰表明，他们在费用管理方面做的越来越好了。对组织架构进行的大刀阔斧的优化，也已经开始显现效果了。

另外，随着G6的产能爬坡，小鹏反攻的号角也吹得越来越响。而G6，只不过是反攻的第一步。

接下来，随着耗时5年之久，累计投入超过100个亿，打造出的 集800V、智能驾驶、集成化电子电气架构于一身的扶摇架构2.0 进一步释放潜力，将来是有望把800V、智驾这些前沿技术，进一步下放的。

到那个时候，汽车圈将迎来新一轮的“科技平权”，而小鹏正是推动者。