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“丰田的新能源疑惑？
有没有一种可能，丰田不是不爱新能源转型，而是看不上当下的转型呢？
在一汽丰田成立二十周年大会中，一汽丰田公布数据显示，据说今年1—8月，一汽丰田新能源汽车产量较去年同比增长333%，超过3.3倍，并且还会将所有在产车型配备了电动化选择。
尽管新能源部分取得不错的增量，但对于中国市场而言，丰田新能源有些不堪一击，无论是一汽丰田还是广汽丰田，那些在自主品牌面前的销量不值一提。
他们说着最为动容的语言，激励着本品牌的新能源转型；他们也一直认为，变革之遇我们不能忽视，他们深刻地认为汽车行业背后潜藏着产业格局、技术迭代、价格体系、制造理念、市场规模，对于20年的一汽丰田而言，至关重要之外他们可以接受任何挑战。
但这些所谓的肺腑之言仿佛也只是自我感动了。
丰田目前在全球第一的汽车销量，并没有反哺给中国的新能源汽车，过去庞大的燃油产业正在中国新能源市场逐渐被稀释，我不相信丰田不着急，但我也相信丰田集团有着自己的定夺和考量。
全球第一，怎么可能如此轻易对中国市场说no。
8月一汽丰田旗下bZ系列纯电车型销量6,578辆。首款纯电动轿车bZ3当月销量达到5,836辆；广汽丰田方面燃油车销量同比增长，但新能源车型依旧平平无奇。
仿佛对于当下的丰田而言，这样的市场格局是正确的，毕竟在庞大的中国市场，丰田投入的车型均为燃油车，而那些名字并不好记的bZ4X、bZ3只是丰田迫于市场压力而不得不做出的动作罢了。
但，不被看中的新能源市场又成为了丰田这几年的头等大事。
传统车企频频向中国市场示好的态度也同样让丰田苦恼。
严谨的日本人或许还不能理解为什么仅仅依靠智能车机和一直并不算很成功的智能辅助驾驶，中国市场就不一样了，并且有大举进攻之势，倾倒全球。
但很多事物都是这样，量变到质变，只在一瞬间。
不是我们太强大，就是敌人太轻敌。
尽管丰田一再强调，“将持续推进新能源产品焕新及新产品投放，加速完成传统合资车企的进化。”但不少国人还是认为它在原地踏步。
参照物的不同，让他们有些时候举步维艰。
问题来了，丰田到底是不理解中国市场还是不愿意理解？
我认为，他是没有想通，中国市场怎么了。
在目前的全球走势中，丰田最大的市场为北美和欧洲，但目前数据中，两大市场总销量正在下降趋势，北美和欧洲的销量分别按年下降7.08%和11.70%。
在7月前，丰田汽车公布了全新改革政策，主要内容围绕新设BEV（即纯电动车）工厂，该工厂由现任车辆研发中心负责人加藤武郎主管，在其组织下完成集研发、生产、事业于一身的流程，实现快速决策和执行。
7月末丰田汽车又透露，计划将其持有的日本电信运营商 KDDI股份中的约20%进行出售，以换取约2500亿日元（约合17.89亿美元）的资金。
此次出售股份就是为了出售资产效率较低的政策持有股份，为电气化转型提供资金。
首次出售KDDI的股份的决定被不少媒体解读为，丰田釜底抽薪的动作，对于电气化转型一局，丰田是要下决心了，毕竟在其面前的大众、宝马、奔驰、通用都开始动作频频，丰田作为全球第一的车企很难不为所动。
更为关键的是，全球电气化的共识，让丰田人很慌。
在我日本的朋友说，日本岛内的民众开始议论着丰田为何不积极参与电气化转型一事，有些人也别因为看见中国国内智能的电车也感动惊讶，那是在日本岛国内很少发生的事情。
我朋友说那不应该叫闭塞，而是知识认知性的自我不接受，如同某些重大问题那般，他们也被PUA，同理他们也认为我们被PUA了。
在我查到的资料中，对于丰田而言，多余汽车工业制造的零部件就是错误的。因为日本岛国资料匮乏的基础现象，丰田的诞生就是需要将最小变成最大。所以“既然HEV双擎混动就能达到插电混动的能耗效果，那还搞成本更高的插混干嘛，浪费资源。”这也许是丰田的原话，和他们的核心完全相应。
所以我近乎可以理解，对于当下多智能的车机系统或许自动驾驶等辅助用法，丰田会有意无意的尽可能避免掉。因为“复杂会使汽车出现更多的故障”，而丰田也认为当下他们分系统已经最优化。
在他们的逻辑里，或许电气化的产生会让丰田的简易变成更多复杂，而这些就是造成事故的原罪。
如果按照这个逻辑，那电车们种种因辅助驾驶出现问题而产生的事故率都是丰田拒绝市场的原因之一，这类技术对于丰田而言就是错误的，和他们的理念背道而驰。
这一方面，我认为丰田没错。
只是万万没想到，中国市场的异军突起太快，丰田的理论并没有被受用，丰田没有输，只能不解罢了。
以下这些都是丰田在做的，”2021年12月的简报会上，丰田展示了其BEV（纯电动汽车）战略，表示将推动纯电动汽车的销量扩大至2030年的350万辆。”
“当年雷克萨斯的目标是，在2030年实现在欧洲、北美和中国的BEV销量占比为100%，然后到2035年实现BEV占全球销量100%。”
“2023年5月，丰田设立了一个专注于BEV（纯电动汽车）的业务部BEV Factory，丰田计划在全球推出新一代BEV，并在2026年之前推出全系列。到2030年，其350万辆的BEV目标中将有170万辆由BEV Factory提供。新一代BEV将采用其新电池。”
“丰田计划2023年度使其全球产量与销量均首次突破1000万辆。”
但似乎，就连丰田自己人都在开始怀疑丰田那些高屋建瓴的决策，到底何时才能实现。
新势力和自主品牌每月节节高升的销量数据，是否正在逼停丰田电气化进程的脚步。
丰田集团全新的接班人佐藤先生是否也和丰田章男一样，觉得当下的电气化格局依旧时机未到呢？
那几时才是最佳的时机呢？
但我在想，也许是因为我们参照物本身的原因，带入中国市场当前的汽车氛围，才会认为丰田电气化转型的艰难；可作为丰田自身，目前的状态并没有太差。
作为一家车企，平衡赢利点至关重要，丰田一直如此，一直依靠当下的现状去平衡自己市场利润。如何“炼成全球第一”，这是个学问。
其实，在2022的丰田财报中，全球销量约为1055.8万辆，同比增长1.7%；旗下电气化车型销量由2021财年的270.3万辆增至约284.9万辆，同比增长5.4%，在整体销量中的占比也由28.4%提升至29.6%；BEV销量约为3.8万辆，同比增长近1.3倍。
销售额刷新历史纪录，达到37.15万亿日元，同比涨幅超过18%。
这难道不比过分计较中国市场到底卖了多少更香吗？
截至2023年6月30日止的12个月，丰田近12个月的总销量达913.4万辆，是比亚迪同期总销量的3.7倍，是特斯拉总交付量的5.6倍（比亚迪总销量246.7万辆；特斯拉163.8万辆）。
换成任何一家车企，或许都会像丰田这般简单的忽略中国市场，保大，缓小，这步棋也是对的。
在资本市场，丰田的美股市值依旧是称霸，约2334.78亿美元的价值，是特斯拉7776.6亿美元市值的30%。
我也认为，旁人说丰田汽车会慌，只是目前眼前市场的理解。
因为丰田的强大，导致他不容有失，一旦有一丝的不够准确，丰田都要背负骂名。
我还找到了有关丰田章男的一些说法，“早在2020年丰田章男就曾表达过对于禁售燃油车的担忧，以及就加速电动车发展的抵触。只不过中国消费者已经被彻底PUA了，很少有人愿意聆听丰田的解释。”
似乎这番言论直至今日依旧受用，那一代传统的汽车人够味理性，在年轻化眼前就是保守，他们过于严谨，就是不够创新。
当我们有了一个固定想法后，我们带着结论看问题，一切就都不一样了。
丰田也有目标，且要求很高，“2026年推出10款新车型，并设定每年销售150万辆的目标。”
或者这家全球第一的车企从未停止过改变，只是他自己不想打破某种平衡罢了。
文｜小花姐姐
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