由激进到务实：一汽与Mobileye 签署战略合作协议

据中国一汽官方消息：9月13日，中国一汽与Mobileye在吉林举行谅解备忘录签约仪式。双方将共同开发基于Mobileye SuperVision™和 Mobileye Chauffeur™平台的全新产品。签约仪式上，中国一汽党委常委、副总经理梁贵友和Mobileye执行副总裁Nimrod Nehushtan作为双方代表完成本次协议签署。由此，双方将建立全新的合作伙伴关系，并继续发挥各自在软件硬件、技术产品等方面的行业优势，将技术与产品相结合，赋予用户高效美好的出行体验。

总部位于以色列的Mobileye公司，在自动驾驶领域有多年的深厚积累。1999年成立，早期，特斯拉高级辅助驾驶系统Autopilot采用的就是Mobileye的视觉辅助方案。2004年，Mobileye的SoC设计团队成功研发出采用180nm制程生产的EyeQ1芯片，走上“软硬件一体化”之路。随后，该公司又将计算机视觉算法、EyeQ Soc芯片与便宜的单摄像头结合，打造出极富性价比的单目视觉ADAS方案，受到沃尔沃、宝马、通用、奥迪等各大车企的欢迎。2014年在纽交所上市，市值高达80亿美元，一度打破当时以色列公司在美上市记录。2017年，在PC处理器领域处于统治地位的英特尔以约153亿美元的高价将Moblieye收入囊中，溢价率高达34%。

然而在被英特尔收购后，英特尔和Mobileye在自动驾驶领域却遭遇了严重的技术瓶颈，在新产品的开发上进展缓慢。为减轻财务压力，不得已，在2022年10月底，英特尔将Mobileye再次在纳斯达克交易所包装上市。

根据2022年Mobileye的招股说明书显示：2019年、2020年、2021年以及截止2022 年上半年中，Mobileye的营收分别为8.79亿美元、9.67亿美元、13.9亿美元以及8.54亿美元。而截至到2022年10月底Mobileye再次上市前，Mobileye依然没有实现盈利。2022年上半年的亏损已经达到0.67亿美元。

此前，Mobileye之所以能依靠"芯片+算法"软硬件一体化的组合解决方案在全球ADAS智能驾驶辅助系统市场拿下将近70%的市场份额，一方面是因为对于一些没有算法自研能力的车企而言，Mobileye是"上车"自动驾驶的最佳选择。另外，Mobileye通过提供自研芯片和算法的方式与Tier 1厂商合作，后者将芯片和算法打包之后，给整车厂提供自动驾驶解决方案，以此积累了庞大的客户群体。但近几年来，面对英伟达、高通，甚至地平线这样的创业公司竞争对手的围攻，Mobileye的EyeQ系列芯片算力显得捉襟见肘，与同期英伟达Orin芯片254TOPS的算力相比，EyeQ5的算力仅为24TOPS。而另一方面，是Mobileye软硬件高度耦合的"黑箱"解决方案已经不能适应车企的发展。因此特斯拉、理想汽车、宝马等车企相继终止了与Mobileye的合作。

有鉴于此，在2022年7月初，Mobileye发布了首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit。使用EyeQ Kit，车企可基于EyeQ® 6 High和EyeQ® Ultra处理器的高能效架构，在EyeQ平台上部署差异化的算法和人机接口工具。而在开放接口和工具包之后，Mobileye的ADAS智能驾驶辅助方案在成本上仍有一定优势。

在中国一汽2018年公布的“阩旗”计划中，曾规划要在2025年量产L5级自动驾驶汽车。此计划公布后，遭到了不少汽车行业人士的质疑和批评。以现在的眼光来看，一汽在自动驾驶领域的“阩旗”计划过于激进，有“放卫星”之嫌。

笔者认为：此次一汽与Mobileye签署战略合作协议，意味着一汽的自动驾驶技术开发由此前的激进转向务实。此前，围绕Mobileye的SuperVision™方案，Mobileye已经与极氪达成了相关的量产合作。该方案包括7个800万像素的高清摄像头，以及环视鱼眼摄像头，同时还配备了前向毫米波雷达和鲁棒的规控算法，可实现L2.5级的点对点的自主高速领航、自动变道、自动上下匝道等功能。未来一汽将以Mobileye的ADAS智能驾驶芯片和软件开发工具包，以更低的成本和价格，实现如ACC自适应巡航、自动变道、360°全景影像、车道偏离预警等L2.5级智能辅助驾驶功能的进一步普及，可以有效提升一汽旗下车型的市场竞争力。