一台七系，也是一台电动车

作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

最早看到新一代宝马7系那炸裂的外观设计还是网上看的图片，当时我跟一众网友一样大呼什么玩意儿，鼻孔看着都吓人，宝马迟早药丸，直到后来线下看实车之后想法才有所转变，首先是发现大号双肾的设计看起来并没有图片这么突兀，其次对于这个级别的车型来说帅不帅倒不是重点，重要的是气场和辨识度，新7系接近5米4的车长配合又厚又高的车头，让它有了一份劳斯莱斯的味道。带来审美挑战的不止大鼻孔，还有分体式灯组，完全脱离于之前的设计语言，大胆的把以往大灯的位置切割成两部分，上面放日间行车灯，下半部分是传统的大灯，不过这部分的设计我个人觉得还比较能接受，而且夜间的辨识度极高，路上开过很难不盯着它多看两眼。i7的车身用近乎奢侈的修长来诠释宝马所理解的旗舰，大量的车长用在了车头和车尾的部分，前挡风的部分也没有用大斜率来降低风阻，也许是因为会拉低整车的气场，所以我认为新7系的设计相当成功，它成功让人记住，也成功的让7系的气场从大5系变成了小劳。

内饰方面相比外观来的保守不少，宝马新一代的内饰设计风格印象中最早在ix上看到，不论是颜色的搭配还是材质的运用都让人耳目一新，不过i7虽然延续了总体的设计风格，但

更偏向传统豪华，使得它看起来更沉稳，用料和材质也都来的更为考究，例如中控台的氛围灯带是类似水晶的材质，夜间的显示效果十分通透。车门上除了延续出来的灯带，还用了做工十分精细的金属饰板，这些都是7系才用得上的独享。皮质覆盖的范围、手感和整体高级氛围自然不必过分强调，一来宝马这方面做的十分出色，二来这台XDrive60L豪华版售价高达145.9万，顶级的内饰用料不出现在车内才是奇怪的事情。

现在的汽车配置，已经卷到要配彩电了，而i7直接来了个31英寸的8k大屏，把彩电的尺寸规格拉满，同时支持触控和车门上的屏幕操控，内置爱奇艺等观看视频的app，不过可惜的是我这台可能是早期的试装车，并没有开通车联网的功能，所以有大彩电却没法看，而且屏幕距离后排也实在太近了，观感并不太舒适。另外可能是地台下面塞了电池包的缘故，后排靠背角度相比汽油版的7系会稍陡一些，放在一台5系上还能接受，7系上就差点意思了。

上手初体验

当我开动i7仅仅5分钟就感觉到不对劲，转向不再是以往宝马的风格，低速挪车时异常的轻快，对挪车场景十分友好，当车速起来后转向在变沉的同时会带有一些黏滞感，转动方向拐进弯中，车身的侧倾在个性模式下大的让人有些皱眉。虽然宝马在当年推出G系列车型时就不再执着于追求操控感，但当开上电动的i7，感受它的全盘舒适化取向后，还是十分惊讶宝马敢于将刻在骨子里的调性整没了。

开着它在回家的路上，我完全没有踩下电门，挑逗一番400kw强大动力的欲望，高速的大多数时候都是打开驾驶辅助，将车速锁定在120km/h行驶，如此强劲的动力在i7上是不是没有了用武之地，当然不是，强大的动力在i7这样的旗舰车型上的作用跟大排量之于汽油版7系是一样的，它不是用来飙车，亦或是毛躁的小伙子在高速上享受速度带来的刺激感，而是在任何车速下都能轻而易举的完成超车，是在高速行驶时有不怕被任何车挑衅的底气。

正确的打开方式

开起来没有那么令我着迷的i7，当我坐进它的后排，才发现这才是一台7系正确的打开方式，打开一键躺倒模式，关闭所有遮阳帘，极佳的静谧性配合36个喇叭的顶级BW音响让我此时与外界完全隔绝一般。悬挂滤振在第二排也来的更优秀，原本前排在处理连续震动时有些明显的二次震动和过大的回弹带来的高级感下降在第二排几乎感受不到，这一次宝马在旗舰车型上对顶级底盘的理解不再是一味的厚重感，而是在厚重感和悬浮感之间取得了一个平衡，在各种路况下对震动的吸收都极佳，无论是路面的接缝，打满补丁的糟糕路面，还是出现大坑洼考验底盘整体性的路况，i7都能从容的应对。悬挂滤平稀碎震动是基本操作，稍大一些的震动悬挂处理的动作十分轻柔，以前的豪华品牌都喜好用厚重感来诠释高级，宝马则在i7上调出了新的味道，在悬挂压缩幅度比较大的情况下，悬挂藏着的厚重感和韧性又完全展现了出来，压过大坑洼动作一气呵成，没有余震和晃动，感受到的只有悬挂的整体性和高级感。旗舰车型之所以称得上顶级，除了底盘滤振以外，悬挂和车身在处理抛跳时车身姿态的控制也是顶级的，悬挂在处理桥头跳时车下来的时候完全不会有下坠感，而是在车身、座椅、悬挂的协调工作下让人感觉舒缓的下降后被托住了，处理连续起伏的路况时，车身会出现有节奏感的舒缓的上下起伏，这种高级的承托感和律动感也是旗舰车型令人着迷的地方。

跑起来吧

如果在i7上想获得相对好的驾驶感受，最好是把驾驶模式放到运动，此时它的滤振、动力、操控终于除了乘客以外，对驾驶者也有了几分取悦。哦对了，i7在驾驶模式上除了很好理解的运动、舒缓、节能等，还有悦动、数字艺术、影院这类场景化的模式，个人觉得有些乱和不好理解，把驾控相关和场景相关独立开也许更好。说回运动模式，即便已经是最为激进的动力模式，还是会比较照顾车内乘客的感受，动力前段来的相对舒缓，避免乘客不适，往后的动力释放也来的极为线性，俨然大排量自吸的加速感受，整个加速过程完全不会有瞬间大扭力带来的撞头或者是快到眼球疼的压迫感，反而是极强的安定感和静谧性让人难以察觉即将超速，直到屏幕上闪烁起红光才注意到早就该松开加速踏板了。

刹车方面有些遗憾，电制动和机械制动的衔接来的并不太顺畅，踩下踏板前段制动力偏弱，到中段机械制动的部分会突然变强，制动力度不太好控制，我比较喜欢用B档，类似特斯拉的单踏板模式，这个模式下脚下功夫要来的极为细致，松开电门踏板的过程中动能回收也已经开始建立，所以一旦松的太快很容易让车内感受一次急刹。

悬挂在运动模式下相比其他模式紧绷了很多，明显能感受到路面信息传递进来的变多了，此外悬挂特性从轻柔转向更偏柔韧，后悬挂处理连续震动时的余震和颤动也被抑制的很好，压过打补丁的馒头路尤其能感受到悬挂极强的柔韧性。虽然在悬挂的调整下车身侧倾小了很多，主观上操控感更好，但毕竟是接近5米4的夸张尺寸，即便有后轮转向的加持，驾驶的灵活感仍旧有些不足，车尾有些拖沓了，话说回来，运动模式之于i7是为了更好开同时也带给驾驶者一些驾驶欲望，拿它去激烈驾驶，我想只要上了这台车就会把这种想法忘记于脑后。

能耗表现

我一度怀疑我开的这台i7漏电，从没见过市区能耗能干上35kwh/100km的电车，但是转念一想，车重高达2.7吨多，大夏天的为了快速降温空调的能耗又比较大，再加上好吧我编不下去了，i7的市区能耗确实有点太吓人了，上次这么频繁的充电还是开跑高速的高合HiPhi X，但i7的高速工况反而表现优秀，跟我们一般对电车的认知恰好反过来，高速能耗只有20-22kmh/100km，而且是在满载空调全开的情况下，掉电相比表显几乎是1比1，高速上扎实的续航让人完全没有续航焦虑，实际续航轻松能跑450公里以上，要是气温适宜些能到500公里以上。

总结

正如标题所说，i7首先是一台7系，这不仅是因为油电7系共用平台，更重要的是整体调性的调校完全延续旗舰车型的方向，一些电车的特性反而被刻意的弱化，加速感受优先考虑沉稳，弱化操控主要偏向乘坐舒适性，电动化之于i7而言是为了更好的营造豪华感，用绝对顺畅的加速感受以及去掉引擎之后更进一步的NVH表现将整车的产品力再次拔高。开着i7的时候对操控和及时性有所抱怨，在开几天还了车之后开回自己的车才发现落差大到了这种程度，避震像是坏了似的把各种路面的震动传递上来，隔音就不谈了，本田不配，我想i7之于用户的意义就是如此，初见也未必惊艳，用过再换其他车才会很自然的回想起它的美妙之处。