从油车升级到电车，有那些颠覆性的进步？

在政策的倾斜和市场的拥抱下，新能源车已经逐渐成为整个汽车行业的主旋律。以前我们都是口号喊得响，实际并没有很突出的成果。如今无论是销量数据、品牌未来的战略以及整个社会用车环境配套的设施，全都和新能源紧密相连。脱离新能源的汽车产业规划在未来都将会被淘汰，那么问题又来了，新能源车型普及之后，带给大家实质性的产品进步有哪些？

这个问题其实从很多维度上都能得出不同的答案，今天我们就从消费者最切身感受到的用车层面聊起，看看电动化之后的汽车取得了哪些颠覆性的进步。

变速箱的平顺性和响应时间

目前绝大部分纯电车型都是采用单速变速箱，所以理论上变速箱就不存在是否平顺这个说法，因为它从物理上就杜绝了因升降档导致的顿挫问题。变速箱的调教一直都是困扰自主厂商的大难题，而解决这个难题最简单粗暴的方法就是去掉变速箱。电机动辄过万转的转速，再加上起步即拉满的扭矩曲线，让电车完全不用考虑功率和扭力之间互相转化的问题，只需要一个主减速器即可，也就是我们常说的单档变速箱。

响应时间就更不用说，这也是电机天然的优势，单档直连完全抛去了换挡响应的困扰。以前我们认为能够实现无级换挡的CVT工作逻辑是最完美的，但没想到面世没几年就遇到了扭矩瓶颈，很多大牌厂商都有去尝试攻克这个难题，比如奥迪和日产，但最终也没拿出什么成果来。

可能大家在网上会听到很多关于电动车动力平顺性的批评，但但多数都要归因与电机动力输出不够线性，尤其是很多入门厂商在对动力输出做标定时，完全不会考虑电机的扭矩发力区间对驾驶感受的影响。现在很多主流的新势力品牌其实已经解决这个问题，尽可能把电机扭矩的爆发点滞后，不会电门稍微一踩就倾尽全力输出。

但讲道理，这些问题都是电机调教的锅，跟变速箱完全并没有关系。老派的汽车爱好者即便再怎么拒绝电动车，也必须要承认电车在动力传递方面的优势。

怠速NVH

可能是职业的原因，懂哥日常用车怠速的工况特别多，这就导致我对车辆怠速工况NVH表现特别敏感。在这方面让我印象很深刻的一款车型是丰田世纪，没错就是那款被誉为“日本劳斯莱斯”的丰田旗舰，搭载的是一台5.0升V8发动机，我当时是用最接近电车去评价它启动和怠速的静谧性。

丰田其实也在这台发动机上做了很多调教，以至于它有着5.0L的排量马力却不到300匹，为的就是那接近电车水平的NVH。L6和V12排列的发动机之所以一直被大家吹捧，不仅仅是因为它们的性能，还有缸体排列形式天然存在的平衡性优势。

丰田倾注那么多心血去打造的一台顶级旗舰，在懂哥看来仅仅是接近电车的表现，这样的评价我相信大家也能了解到油车在NVH上与电车的差距。这又是物理结构上的碾压优势，燃油车的震动抑制就像做除法一样，只要被除数是非0的自然数，那它就永远做不到0，而电车则永远都是0。

四驱系统的性能指标

还记得以前我们在讨论家用SUV时，老CR-V那带套粘性耦合器的适时四驱都能在成为卖点，现在回想起来它那孱弱的扭矩传递能力和机械素质，对比如今在各大品牌发布会上吹得天花乱坠的智能电动四驱，真可谓是三十年河东，三十年河西。

以前我们对比四驱性能，考验的是过交叉轴、前后动力分配比例的范围、前中后差速器的锁止能力等等。有了P4电机方案之后，这些指标又变成了“众生平等”。前桥发动机带小电机驱动，后桥交给大马力电机，这种低成本就能做到高性能的方案，已经被应用在很多新能源SUV上。它们完全不用考虑前后桥的动力分配，也不用考虑交叉轴是否能过，因为这些项目完全难不倒它们。

这让我回忆起大学时老师跟我说过的一个想法，她说汽车最理想的驱动方式是四轮都有独立的驱动单元。现在出来工作也才短短几年时间，我们已经能在看到这个方案在仰望U8上落地。

不过目前电动四驱大部分都是为驾驶操控做增益，还没有大量普及到越野性能上，其根本原因在于电车做硬派SUV确实要面临很多挑战，底盘电池包的保护是个大难题。不过已经开始逐渐看到很多厂商在尝试开发这类车型，攻克被动安全方面的难题，对于现在这个技术水准的汽车工业来说不算什么大事，只看市场有没有这个需求。

总结

大家总会吐槽现在的电车评价指标不合理，冰箱彩电不应该成为产品力的加分项。但懂哥还是劝告大家不要拿老派的标准来判定一台新势力电车的好坏，很多在传统车型的评判指标来到电车上确实没有评判的必要性。虽然本质上电车还是车，但电机的加入已经改变了它很多物理特性，我们应该理性地接受新理念，摒弃旧观念。