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在丰田新社长佐藤恒治（Koji Sato）上任后半年，其对丰田软件上的进展显然火气很大。
在9月7日，丰田突然宣布对软件板块Woven by Toyota的全面大整合。在这场整合之中，Woven by Toyota的CEO库夫纳（James Kuffner） 直接被下课。不仅其掌控的Woven by Toyota职位丢掉了，其也退出了Woven by Toyota的董事会。另外，Woven by Toyota还进行了大整合，丰田将成立新的软件公司，将旗下的软件资源进行整合。据悉，新的组织名称为“ 软件开发中心”。
这个新成立的组织将整合属于丰田其他部门的现有软件相关功能，包括专注于安全和互联汽车技术的功能。而Woven by Toyota距离现在也才刚“成立”不超过5个月。今年3月，佐藤恒治刚上任不到两月就给这个软件公司Woven Planet改了一个新名称——Woven by Toyota。原因是，要寻求加快软件定义汽车的开发。不过改名字显然不是最好的加速方式。所以，在半年之后佐藤恒治直接开始“撸人”。
这一幕是不是很眼熟？没错，今年5月，大众汽车集团在更换新CEO之后，将软件公司CARIAD整个高管团体将被集体炒鱿鱼！据当时报道，这在CARIAD高管团队中，只会剩下一名负责人事的HR部门负责人（可能是为了负责开除？）这被认为是大众历史上最惨烈的高层地震事件。而对丰田来说，这次操作几乎与大众一样。在Woven by Toyota原本的董事会中，实际上也只留下了CFO一人。
而从大众当时的操作来看，这种大换血让人联想到很多种可能性：比如对迪斯的旧部进行清除；其次是软件上不干了，找人来做；第三种可能是对目前高管不满意，进行大清洗后再重建。高管集体更换还只是开始，这一次CARIAD随后进行了全面重组。而从丰田来看，其所走的路线几乎和大众有90%的重合！首先，大众和丰田都更换了集团CEO。其次，两家公司都对软件的开发进程不满意。第三，软件板块都是前CEO留下的“遗产”。
此前董事会名单
而显著不同的是，在丰田的软件板块中，有丰田家族的“太子”正在锻炼。不过，即便如此，两家公司都面临着相同的挑战：如何整合庞大的研发力量，实现在软件上的补缺和超越。
不理想的软件开发进度
库夫纳当然不是无名之辈，他是个技术大牛。库夫纳于2016年加入丰田，自2018年以来一直领导丰田的软件部门。
在任职期间，Kuffner成立了Woven Planet，并迅速扩大了其业务规模，目前在全球拥有2,000名员工。库夫纳还是快速探索随机树 （RRT） 算法的共同发明者，该算法已成为机器人运动规划的关键标准基准。同时，库夫纳在2009年至2016年期间担任谷歌的研究科学家和工程总监，是构建谷歌自动驾驶汽车的最初工程团队的成员。2014年，库夫纳被任命为谷歌机器人部门负责人。
在2016年加入丰田之后，库夫纳担任了丰田的CTO，并于2020年成为TMC高级研究员。然后，库夫纳于2020年升任丰田董事会成员。更加重要的是，库夫纳执掌的公司里有一个重要人物——丰田大辅，这个在Woven by Toyota担任高级副总裁的年轻人是丰田原社长丰田章男的嫡子，也是丰田家族的下一任接班人。库夫纳算是丰田章男给儿子找的领路人，目的在于积累儿子的成绩，同时也给其指导。
Dr. James Kuffner
但就算是这关系，也挡不住新社长接手之后的大整顿。实际上，就在佐藤恒治成为公司的新任社长之后三个月，库夫纳就在今年6月辞去丰田董事的职务。而在三个月过去之后，库夫纳又丢掉了在董事会成员、丰田CTO职位，最后其在Woven by Toyota的职位也全部被解除。目前，库夫纳虽然没有离开丰田，但是已经成为边缘，后续其将担任新成立的软件开发中心的高级研究员。
库夫纳被下课，也不是意料之外的事情。从这几年丰田软件的发展来看，也是一团槽。
迄今为止，Woven只交付了一款主要产品，即用于雷克萨斯LS和丰田Mirai轿车的Teammate Advance Drive Level 2自动驾驶系统。该系统于2021年4月推出，并在当年晚些时候进行了两次OTA。在2021年，同样令丰田尴尬的还有其花费巨大人力、财力研发的L4低速无人巴士，结果在东京残奥会首秀就撞伤了运动员。
而丰田唯一一次令人印象深刻的L3级自动驾驶技术展示，可能也并非是直接来自该公司的自主研发。
2022年，在燃油车雷克萨斯LS上，丰田展示了其高速领航辅助驾驶，可以实现的功能包括车道保持、自动跟车、定速巡航等，更高阶的包括自主变道、自主进出匝道等。其中，在弯道控制上曲线速度控制表现良好。另外，自动避让大车、超视距范围的提前避让动作，都能实现。根据丰田的介绍，这套系统能够覆盖高速从入口到出口的全部场景。
官方称这套系统出自丰田子公司Woven Planet（编织星球），官方还透露未来将会在丰田量产乘用车上搭载这套纯视觉自动驾驶系统。但是，外界质疑这些技术都来自收购的公司。
本土派开始掌权
的确，在Woven Planet成立之后，其通过收购在快速获得能力。比如2021年4月，Woven Planet宣布收购北美网约车公司Lyft的L5级自动驾驶部门，一共花费5.5亿美元。通过收购，Lyft自动驾驶团队的软件算法、数据权限、测试车队无保留向丰田开放。
同年，Woven Planet还收购了Carmera，后者是一家2015年创办的高精地图公司，2018年起就和丰田合作，直到去年被丰田收购。另外，丰田投资入股了Momenta，据说也是看中Momenta的高精度地图相关的资质和能力。另外，其还投资了无人配送车公司Nuro和中国自动驾驶初创公司小马智行。
更有意思的是，就在2022年4月底，丰田直接宣布加入纯视觉自动驾驶路线。
这也是特斯拉之后第二家宣布走纯视觉自动驾驶路线的车企。丰田在这之前一直抨击电动车和自动驾驶，但突然在技术路线上和特斯拉一样，这甚至连马斯克都感到无语和意外。当然，除了自动驾驶丰田还有一个重要的计划，这就是Arene，这是丰田一个正在开发的底层操作系统，它将使“可编程的汽车”成为可能。
通过Arene，丰田可以提高汽车的研发速度、降低制造成本、提高对客户的吸引力以及提高行驶性能方面发挥关键作用。根据Woven表示，Arene将像微软Windows和苹果iOS在个人电脑和智能手机领域一样具有开创性，引领汽车的新时代。高管们表示，Arene将允许汽车软件与硬件并行开发，从而大幅缩短开发时间。
丰田在2021年宣布，将在未来五年内推出全新的Arene车机操作系统，即推出时间将在2026年。但一年之后，丰田加快了这一进程。在2022年，丰田对外宣布将在2025年之前推出自己的汽车操作系统。目前，丰田并未公布该操作系统的研发进展。值得注意的是，在Woven by Toyota网站上，该公司强调自己致力于“全栈自研”。
图源：中经中文网
在库夫纳被清理出高层团队之后，其职务被一分为二。其中，59岁的隈部肇（Hajime Kumabe）将接手CEO一职，而John Absmeier出任Woven by Toyota的首席技术官。隈部肇是丰田集团供应商之间的自动驾驶合资企业J-QuAD Dynamics的现任首席执行官。
除了这些变化之外，丰田的中型汽车部门负责人Akihiro Sarada（皇冠的总工程师）将担任新软件开发中心的总裁。另外，Denso首席技术官加藤吉文（ Yoshifumi Kato ）出任软件开发中心执行副总裁一职，同时保留其在Denso的现有职位。Denso也是丰田成立的一家自动驾驶合资公司。
可以看到的是，在此次变化中，丰田本土派得到全面启用，并在软件上掌握了全面的话语权。丰田表示，正在从早期开发过渡到大规模生产阶段，这需要与丰田和丰田集团公司进一步合作。而此时，则需要强化与顶级供应商Denso和J-QuAD Dynamics的联系，以加速在Arene上运行的软件定义车辆的实施。
彭博社这样解释丰田此次在软件板块上的剧烈调整：“丰田誓言要扩大电动汽车产量。这家全球最大的汽车制造商正致力于将Woven开发的技术引入其产品阵容，特别是连接车辆和实现自动驾驶的软件。”丰田上半年全球实现了460万的巨大销量，但是其中纯电动车总销量仅为46,171辆，占比1%左右。尽管丰田的混合动力汽车推广相当顺利，但在美国、中国等核心市场，其插电式和纯电动车型几乎无法引起注意。
大众软件的坑，丰田能跳过吗？
可以看出，丰田和大众在软件上最近的动作太相似了。这两个大集团在软件上的处境也非常相似：同样的的开发操作系统，同样软件板块的亏损、同样的整合和庞大的软件人数。但是，大众现在已经放弃了整合，又回归到了各个品牌各自为政的阶段。那么，丰田此次调整，是否会避开大众经历过的雷区？当然相对大众，丰田的品牌数量更少，更容易打通。
对丰田而言，其现在的风险是，尽管Woven by Toyota已经有超过3,000人的队伍，而丰田更是称，加上集团内其他从事软件的人员数量，整个丰田在软件上有超过1万人的庞大规模，但是如何形成合力并推动软件上的开发仍然是一个挑战。有知情人士表示，大众虽然在软件上人多，但在核心的算法等岗位上十分缺乏。那么，丰田这1万人，是不是和大众也一样？
要知道，和丰田一样大众也整合了集团的软件能力，甚至更早。CARIAD的前身是大众汽车集团于2020年成立的软件部门Car.Software，大众整合了旗下12个品牌分散的IT部门，集中到Car.Software这一新部门中。后来，随着软件业务的强化，Car.Software部门成为了一家独立的软件公司，即CARIAD，由大众前CEO迪斯亲自领导——这比丰田规格更高，丰田只是一位董事来负责。
在预算上，CARIAD在大众内部不仅地位高，投入也特别多。大众汽车集团在每年的投资计划中为其划出了大量投资。按照计划，大众每年会拿出20-25亿欧元的力度持续投入CARIAD，CARIAD的花费超过大众集团总研发投入的六分之一。在这种背景下，大众的软件开发仍然问题不断，甚至影响了全集团的新产品推出速度，那么丰田能否打破这一魔咒？
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