慕尼黑车展好看的“脸蛋”，真能当饭吃？

作者：有驾报道
2023-09-08 17:50
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在年初组团来华学习新能源汽车能玩出什么花之后，在本届的慕尼黑车展上，德国汽车工业的尖子生们给大家交出了他们的作品，怎么说呢，确实有点东西。

在了解本届车展的新车之前，不妨先说说慕尼黑车展的前世今生。IAA(Internationale Automobil-Ausstellung)创办于1897年，是欧洲地区最大的汽车展会，也被誉为全球五大车展之一。

从1951年开始，每年的IAA都会在法兰克福举行，因此大家也会称其为法兰克福车展。因为德国汽车工业的强盛，每年9月举办的法兰克福车展就成了各大车企争相展示“肌肉”的秀场。

不过从2017年开始，法兰克福车展的规模开始出现萎缩，主流车企缺席，访客人数缩水，甚至还有环保人士作妖，当然也包括电动化趋势下对展会理念的影响，因此IAA的整体规模大不如前。

于是在2021年，IAA正式更名为IAA MOBILITY(Internationale Automobil-Ausstellung ,MOBILITY)，也就是德国国际汽车及智慧出行展，举办地也从法兰克福迁到了汽车氛围更浓郁的慕尼黑，但是这样的操作也未能重现法兰克福车展曾经的盛况。

比法兰克福车展状况更糟的还有同样出名的瑞士日内瓦车展，自2020年起已连续4年取消。同样的像是北美车展、日本东京车展也逐渐演变成了区域性车展，相比之下，北京车展和上海车展正发挥着越来越重要的作用。毫无疑问，这样的景象和地区汽车市场的繁荣程度密不可分。

回到本届的慕尼黑车展，可以说如果没有中国和德国，那这场展会基本就黄摊子了。也因此，不少欧洲当地的媒体将报道的方向瞄准了中国车企，认为“一场风暴正在慕尼黑酝酿，老牌欧洲汽车制造商正面临着巨大的挑战。”

没想到老外的忧患意识这么强，可事实真的是这样吗？

从朝圣到参展，中国品牌这几年的进步有目共睹，但真的就能够在欧洲本土掀起一场血雨腥风吗？这可能还需要时间的检验。无论是产品需求还是使用场景，欧洲消费者和国内消费者的差异还是非常明显的，对于新事物和新科技的接受能力也完全不同，想要做一款在中国畅销同时也在世界舞台上大放异彩的产品并非易事。

从本届慕尼黑车展发布的新车来看，这些尖子生们确实在加速电动化产品的研发，而且从一些概念车上我们也看到了产品设计上的差距。

比如宝马新世代概念车的内饰，取消了传统的仪表，取而代之的是全景视域桥，也就是出现在前风挡玻璃最下延的那一条“屏幕”，虽然也是通过反射来进行成像，但相比目前的HUD能够呈现出更清晰的效果以及更丰富的信息。并且还可以把中控屏幕的内容投射上去，无论是从功能性还是实际的呈现效果，都给人耳目一新的感觉。

另一款能让人记住的还有奔驰CLA概念车的内饰设计，虽然没有宝马概念车那么大刀阔斧的进行创新，依旧还是目前大家早已“用烂了”的三联屏，但通过规整的布局，将原本裸露的空调出风口放置于整块面板之后，并在两侧集成可显示空调温度的圆形出风口，瞬间提升了整车内饰的高级感和层次感，甚至会让你开始期待他最终量产的样子。

同样让你过目不忘的还有电动MINI的内饰，大量的针织面料结合一块圆形OLED屏幕，不仅完美的将初代MINI内饰进行了现代化演绎，也在一众车型中脱颖而出。

这三款内饰都在保持品牌特点的同时做到了一定的创新，而且都是设计服务于功能并保持了相对的克制，各有特点的同时又让人过目不忘。

相比之下，国产厂商们会以配置堆砌见长。尺寸更大的屏幕，更多地扩展功能，无处不在的真皮，更高算力的芯片，但大多难以形成记忆点。而且似乎大家陷入了一个怪圈，都在争相比较谁的屏幕更大更多，谁的配置更高更全，或者说强行编排一种使用场景让用户买单，却完全忽略了为什么要这么做，同样的问题在外观设计上也同样存在。

如大家所愿，宝马在新世代概念车上将“双肾”做的更大了，而且还把大灯装进了“肾”里，但没想到却获得了出乎意料的美感。整车设计简洁明快，依旧采用了三厢轿车的造型，并且更像是Dee概念车的进阶版，E Ink的应用更接近量产时可能会实现的效果，整车充满了经典的BMW设计元素。以宝马习惯性量产概念车的骚操作来看，这款车在2025年量产时大概也就是这样。

电动MINI虽然在外观设计上做了减法，没有像原来那么多点缀的设计，但短小的车身、大眼睛车灯甚至是短小精干的身形，一眼就能让人看出这是一台MINI。

奔驰CLA概念车乍一看会让人难以接受，前后车灯都采用了奔驰的logo，看上去有点“杀马特”。但只要你细心观察就能发现，大概率是奔驰的设计师在布展前还没想好车灯该做成什么样，所以在预留给前后车灯的空间里，临时塞了会发光的品牌logo。而实际上这个预留的空间与已经上市的奔驰SL非常相似。

而在外观设计上，或者说“家族设计语言”上，国内的厂商们目前正处在一种野蛮生长的摸索期。一个品牌内的车型，设计风格各式各样，更有甚者同一车系的新老款放在一起，你都很难想象新款经历了什么。如果把车内车外的logo挡上，又有多少人能脱口而出这款车的品牌和车型呢？

回想下历届车展中国车企展出的概念车，有几款会给你留下深刻的印象，让你产生消费的冲动，日后这台概念车的元素又有多少能够出现在量产车上？如果说内饰的怪圈是“比大还大”“比多还多”，那概念车就是为了设计而设计，概念车仅仅就是个“概念”，和最终的量产版并无关系，最终就是个永远无法“落地”的概念。

如果想在世界的舞台上站稳脚跟，真的和国际一线大牌正面掰掰手腕，品牌的重要性不言而喻，而品牌辨识度、经典设计以及引领行业的创新前瞻，这些能够迅速俘获人心的视觉ICON，恰恰是我们中国品牌缺失的。

虽然从目前的市场情况来看，原本擅长做汽车的欧洲尖子生们，在电动车的销量上正处在落后的位置，但这样的情况，可能只是因为他们并没有找到解决“问题”的最优解。

燃油车经过多年的努力，无论是在材料、结构、动力、耐久等等诸多方面均达到了一个相对的平衡。可是在电动车时代，如果想要实现同样的平衡，在现阶段无论是成本还是实际的使用体验都很难达成这一水平。

举个简单的例子，在燃油车时代，一台1.5吨重的小轿车，油箱60L，续航可轻松达到600公里，并且这一数值并不受气温影响。而现阶段的电动车，不仅体重无法轻量化，而且也很难做到在冬季和夏季拥有相同的续航表现，就算是目前最快的充电效率，也无法和加油媲美。

其实这就是“问题”，成本、稳定性、可靠性、使用体验等等诸多方面共同造成的问题。作为成熟的汽车制造商，如果冒失的全面电动化，可能会让自己多年的经营毁于一旦。

就目前的电动车而言，想要解决续航大体上就两条路，简单的方式就是增大电池容量，而复杂的方式是提高车辆的效率。从目前的发展来看，大多数国内的厂商都选择了简单粗暴的方式，而海外的厂商更倾向于复杂却更稳定的方案。

如果从数学的角度来看，增大容量更像是做“加法”，想办法给车辆装更多地电池，但是也会有负面影响。需要把车做大、提升车体的强度、保护电池的安全、大容量电池的充电速度更慢、更重的车身带来更大的电耗以及更大的轮胎负载等等。而提升效率更像是做“减法”，给车辆做一个限定，在此基础上提升能量密度，优化空气阻力、优化行驶阻力、降低百公里电耗、提升动能回收效率等等，也就是用更少的电做更多的功。

在慕尼黑车展上，奔驰发布了CLA概念车，而同时发布的还有全新的MMA平台，从这个平台上我们也能够看到这家百年车企在电动化进程中的思考。

全新的800V电气架构，百公里电耗低至12kWh，可实现WLTP工况下超过750km的续航表现。直流快充的功率可达250kW，实现15min增加400km续航的能力。同样在动能转化上可实现93%的效率，也就是说每消耗10度电，其中有9.3度全部用于动力输出。而全新的MB.EDU也就是梅赛德斯-奔驰电驱单元也实现了高度的集成化，质量不超过110公斤，其中由175kW永磁同步电机与2速变速箱组成，并搭配碳化硅逆变器。

虽然距离量产还有一定时间，而且800V系统对于国内消费者似乎已经是“家常便饭”，但量产之后能不能够真如这般美好，还需要时间的检验。我们始终认为有没有、能不能用以及好不好用并不是一个维度的事情。

国内新能源汽车市场的高速发展，让我们看到了弯道超车的可能，也让每一个中国人真正的感受到了买国货的快乐，可以说现阶段如果你想要购买一款先进的智能电动车产品，那么中国的智能电动车就是最值得选的。

可汽车的新能源赛道是一场长跑，而现在只不过是发令枪响，我们确实在起跑时建立了领先优势，可是如何保持这种优势，并持续扩大优势，是每一个中国汽车人需要共同思考的。在面对效率和堆料哪种解决方式更好时，我更希望国内的汽车厂商能够稍微“慢一点”，静下心来找到真正的最优解。