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传统车企转型面临的挑战与机遇，在长安汽车上体现得淋漓尽致。
近日，长安汽车发布了2023半年财报，财务数据整体表现是“喜大于忧”。上半年长安汽车营业收入为654.92亿元，同比上升15.76%；归母净利润76.52亿元，同比增长30.65%；扣非净利润为15.09亿元，同比下滑51.32%。
在“油电切换”和价格战的双重压力下，长安汽车的财务数据符合大型汽车企业的基本特征。自然，实现这一现状的前提是新车销量。上半年长安汽车集团累计销量达到121.57万辆，同比增长7.99%，自主品牌乘用车累计销量76.81万辆，同比增长22.07%，在自主品牌阵营中属于领先位置。
然而不容乐观的一面是，合资和新能源仍是集团“拖后腿”的业务板块。面对车市“生死战”的激烈竞争环境，长安需要尽快为这些“老大难”问题想出对策，扔掉包袱轻装前进。
合资板块经营已在“悬崖边”
合资版块中，长安福特、长安马自达上半年的走势都不容乐观，其中长安马自达已经退到悬崖边上。
二马合并后，作为马自达品牌在中国市场唯一的“输出端”，长安马自达的销量不仅没有节节攀升，反倒展现出“开倒车”的势头。今年1-6月，马自达在中国市场的销量仅有3.22万辆，同比下滑幅度接近50%。换算下来，长安马自达平均月销量只有凄惨的5000台，甚至不及热门品牌单一车型的“周销量”。
这其中的问题《车壹条》也多次总结过，首要问题就是产品竞争力不足，核心层面太过执着于“人马合一”的操控体验，产品研发上有些“光啃老本坐吃山空”，对智能化和电动化的探索仍然聊胜于无。
其次是品牌定位上的摇摆，原本锚定转型豪华品牌提升格调，反过头来在中国市场推出8.99万元的马自达3，销售渠道、服务体系还是一成不变的传统模式。更离谱的是，转型高端品牌的战略自2023年开始再也没提过。想必经过激烈的内部讨论，马自达的鸿鹄之志可能已经作古。
今年3月以来，马自达针对中国市场展开行动，包括一系列企业架构调整可谓动作频频。按照计划，马自达原本的经营战略室、商品战略本部和R&D技术管理本部，都将被整合为经营战略本部和R&D战略企划本部，意图创建以电动化为首要目标的团队。
然而，2028年后才能量产基于纯电动平台打造的新车型，未免像是春节过后穿棉袄，动作太过迟缓了些。
与长安马自达的情况略有不同，长安福特的业绩下滑有自身原因，也有福特中国战略调整的客观原因。
上半年，长安福特营业收入为217.61亿元，同比下滑6.92%；净利润7.99亿元，同比下降23.53%；1-6月销量9.8万辆，同比下降12.57%。
之所以说其中有福特品牌战略调整的原因，是因为今年以来长安福特并没有大举引入全新车型，只有“电马”整合到长安福特的销售渠道内。林肯方面除了全新一代航海家，也并未在中国市场投放更多重磅车型。而热度较高的福特全球明星车Ranger、Bronco和F-150猛禽均并入江铃福特科技的销售渠道。
今年成都车展，江铃福特科技开启Beyond福特纵横战略，利用硬派越野车型和户外圈层文化，将企业打造为拥有多元化业务和文化的“俱乐部”形式。这意味着“渲染品牌个性化”、“提升福特品牌声量”的主要任务，被移动到了江铃福特科技一方。
当然，长安福特也拥有了全新使命。8月份，长安汽车与福特官宣成立全新合资公司“长安福特新能源”（非正式命名），长安福特持股60%，长安汽车持股40%，意在专注新能源车领域。
值得一提的是，在新合资公司中，长安汽车“直接+间接持股”比例达到70%，这意味着长安汽车将成为“长安福特新能源”主导方，以更好迎合中国消费者对于新能源汽车的需求。
由此，长安福特这一老牌合资企业在长安体系内的未来还处于“前途未卜”的阶段。不过可以确定的是，相比长安马自达的窘迫，长安福特的境况明显要舒适得多。
燃油车持续“输血”新能源
相比合资品牌，长安系自主品牌明显要更稳健一些。从最能表达企业实力的销量上看，上半年长安系各个主流市场细分车型表现稳定。
CS家族1-6月销量22.99万辆，CS75和CS55系列依然是雷打不动的销量主力；轿车系列累计销量13万辆，新车型逸达表现突出；UNI序列1-6月销量13万辆，其中UNI-V销量8.8万辆；上半年仅有一款车型交付的深蓝汽车，也卖出了2.9万辆新车，算是初步帮助长安汽车成功撬开了电动化的大门。
然而在财务数据上，长安汽车自主版块却呈现了“一边倒”的局面：燃油车捞金，新能源“吞金”。
虽然有数万台新车销量支撑，上半年深蓝汽车亏损仍达到了10.59亿元，阿维塔科技亏损17.56亿元。这其中，深蓝汽车的亏损其实情有可原。
自2022年8月深蓝首款量产车交付，截止今年6月底，深蓝汽车的职业生涯也只是刚刚经历了10个月，更何况另一款主销车型——深蓝S7的正式交付是从7月初开始，并没有纳入上半年财报。或许，7月份交付1.3万辆、8月份交付1.47万辆的成绩，对于深蓝汽车才是实力的真实表达。
如果再考虑到品牌建设初期设计研发、体系搭建、渠道扩充等各种因素，我们有理由相信深蓝汽车会在短期时间内，将财务数据扭亏为盈。
另一边，阿维塔的前景却略微有些力不从心。十几亿元的亏损相比业内几个“人民币玩家”虽然是小巫见大巫，但是品牌定位与之相似的极氪，上半年也仅仅亏损了8个多亿。
促成这一局面的始作俑者仍是销量。上半年，阿维塔11累计交付新车8534辆，换算下来月平均销量不足1500辆。其中8月份交付量稍有起色，达到1786辆，不过仍没有产生质的飞跃。
在外界看来，由长安、宁德时代、华为联合打造，口含金钥匙出生的阿维塔，目前经营层面存在明显短板，比如品牌运营和传播执着于“硬碰硬”，单靠一个CHN的名头打天下；先期“自研”智能座舱没有体现出优势，有华为的基因却没有华为人机交互上的特征，直到成都车展前阿维塔11鸿蒙版上市才根本性地解决了这个问题……
目前，阿维塔的“历史遗留问题”正在一点点被深挖和解决，但同时企业规模也在一点点扩大。截止发稿前，第二款量产车型阿维塔12已经于慕尼黑车展完成全球首秀。然而这款定位中大型轿车的新品能否让阿维塔销量更上一个台阶，让阿维塔的财务数据脱离泥潭，现在看来还是未知数。
写在最后:
刚刚过去的8月份，堪称长安汽车电动化转型的重要节点。全新新能源序列——长安启源品牌发布后，长安汽车定下的长远目标是，2030年实现集团年销量500万辆，长安自主品牌销量400万辆，其中新能源车240万辆。这其中，长安启源承担主攻任务，承包其中的150万辆，剩下的交由深蓝汽车和阿维塔共同完成。
而锚定2025年的短期目标是，今年新能源车销量力争突破40万辆，2025年挑战120万辆“小目标”。为此，长安汽车必须要在电动化转型中“大干快上”。
已知的新车规划是，2025年面向全球推出20款新能源车。
其中，长安启源将推出10款新车，包含已经发布的A07和下半年将陆续发布的A06、A05和Q05；深蓝汽车推出6款新车，销量结构以增程式电动为主，明年还将推出硬派越野车型；阿维塔科技推出4款新车。
如果新车攻势进展顺利，长安汽车新能源业务不仅有望“全线脱贫”，不依靠燃油车挣钱的健康体系也能助力长安高质量“油电过渡”。当然，这其中的难度与挑战可想而知。
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