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自动驾驶成为汽车制造商们共同的研发方向，有些制造商在研究系统程序开发，有些制造商在联合开发芯片，甚至有些制造商还在布局自己的卫星定位系统；貌似汽车自动驾驶技术正在以超过摩尔定律的节奏快速生长，一旦从L2级跨越到L3级，那么距离高度和完全自动驾驶就只有一步之遥，而近期推出的车辆已经有个别提供L3级辅助驾驶系统的选装，比如全新Model 3，并且个别城市已经认可了L3级辅助驾驶车辆的路权。
距离实现完全自动驾驶已经不远了，可是该欣慰还是该担忧呢？
一旦汽车实现完全自动驾驶，行业结构则必然大变。
汽车行业的新四化分别为：
智能对应的正是自动驾驶，那么完成汽车的智能化升级之后的下一步就是共享化。
这是无法避免的转变，因为智能化完成之后的电动汽车势必高度同质化！虽然现在有些汽车企业高管对车辆同质化不认同，认为节能的电动汽车可以在外观设计上更具个性，但是现实是车辆的设计愈发相似。然而这并不是最重要的，最重要的同质化是“性能操控同质化”。电动机与内燃机不同，高端的内燃机需要很多气缸，制造成本会远超过代步车的2~4缸发动机；可是入门级车和高端车使用的电动机没有质的区别，普通代步车也可以实现超级跑车的高性能，并且在布局方式不再受限于成本，无法按照前驱、后驱和四驱区分车辆等级之后，高端车的性能不再高、低端车的性能同样高，而智能化又是全部车辆都要实现的，这不是同质化又是什么？所以汽车势必会因为电动化而同质化，同质化势必会让汽车逐渐失去C端用户市场。
现在很少有人会去购买自行车，因为各大品牌的自行车也有同质化的特点，于是就没有了对比；无法对比则无法凸显商品的社交属性，加之车辆的价格又很低，所以自行车只剩下一些共享车辆。
汽车的价格也势必会越来越低，因为动力电池的类型愈发丰富，制造成本越来越低；锂离子电池的成本控制不下来就用钠离子电池，尴尬的是锂离子电池的成本几乎下降了三分之二。
而经济发展是要持续的，一方面是汽车的价格在增长，一方面是购车的预算长远来看必然越来越高；所以汽车所扮演的角色最终会成为自行车，成为毫无吸引力和社交属性的普通载具，最终只能以共享的形态存在。那么汽车的需求量就会大幅降低，产销量当然会缩减，行业做好进行如此变革的准备了吗？似乎并没有。
自动驾驶对于职业司机而言无疑是噩梦，而职业司机人群的噩梦会带来连锁效应。
家用车用户并不会非常在意自动驾驶的研发进展，大不了以后不买私家车，用共享车反而更节约。
但是自动驾驶技术一旦成熟则必会先一步应用于商用车型，因为商用运输车是为资本市场服务的，用人类司机要支付车辆的成本、司机的工资并承担风险，用机器自己驾驶的车辆只需要承担车辆的成本。
毫无疑问，只要自动驾驶汽车成熟那司机这个职业就会消失。
不同路径统计的数据显示：
以驾驶汽车为职业的人加在一起约3030万，这已经是减少过一批之后的数据；大约在十年前左右，仅货运行业就有大约3000余万职业司机，只是近几年的运输行业不是很理想，所以有相当一部分卡车司机退出了货运行业。
这是题外话。
可是现在仍旧有约摸3000万人在从事汽车运输行业，这个数字其实已经超过不少国家的总人口数。不过更值得分析的是这些司机是不是都是光棍甚至未来是鳏寡独夫？！如果不是的话那就说明这些司机是普遍有家庭的，家庭中有老人也有子女。假设都是五口之家，那么驾驶为生的实际人数就是上亿人。
如果这些职业司机最终都被自动驾驶汽车取代，其他行业里又有没有足够多的岗位让这些曾经的司机去从事呢？有些司机开了十几年甚至几十年的车，到这个时候又会些什么，又能学些什么呢？这才是最值得分析的问题吧。
重点是成熟的自动驾驶不仅会取代司机这个职业，“投递”也会被取代，外卖员、快递员也许都会成为过去式；现在的外卖骑手人数高达738万，快递员约450万，这也是不容小觑的。
有人认为自动驾驶就像是电商，可以实现“取消中间商”，让服务和终端用户通过技术来对接；说白了就是取消了人与人的对接，可是用机器来终端用户对接也是对接，机器的制造商不也是中间商嘛，就像是有人说淘宝或京东的功劳就是取消中间商，殊不知它们俩就是最大的中间商，最终形成的电商控制了市场甚至在潜移默化的改变消费习惯。而当自动驾驶汽车改变了传统行业结构的时候，最后剩下的少数几家车企则直接控制了最重要的出行环节，结果是难以预料的。
科技能改变世界，但凡事都要辩证的去看待，由于科技不加控制的成长，金字塔架构最终也会崩塌。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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