斯巴鲁车主浅谈感受：全新旭豹值得买吗？

作为斯巴鲁XV的换代车型，全新斯巴鲁旭豹的出现，早在今年的上海车展上就已被不少斯巴鲁粉丝盯上了。全新CROSSTREK旭豹的定位是一款以驾控著称的SUV车型，以其全地形能力和出色的悬挂系统而备受赞誉。甚至在国内有不少斯巴鲁老玩家，都把它看做是“升高版翼豹”，因为旭豹是基于新一代斯巴鲁翼豹SGP底盘的基础上打造的跨界旅行版车型,所以旭豹继承了翼豹车型上大量的拉力基因。

而此次扉旅汽车小编本人作为斯巴鲁曾经的老车主，更是有机会率先体验了全新斯巴鲁旭豹的表现。不得不说，斯巴鲁亘古不变的驾控感，在如今电器化以及自动化十足的时代，依旧为新车保留着。

在这里小编并不想过多去谈论旭豹的外观设计介绍，毕竟千篇一律的内容，在斯巴鲁的官网主页也都有很详细的介绍了。而小编想站在媒体与粉丝的角度，和大家说一说斯巴鲁的设计在国内粉丝心中的形象。

当然斯巴鲁的颜值小编从来就不曾担心，无论是争议最大的九代“猪鼻”翼豹，还是SG代号的森林人，以及小编曾经拥有的“肥狮”力狮旅行。每一款车可以说都有人看不惯它们的设计，但是恰恰相反的是，喜欢它们的人会觉得这个设计太经典、太美了。

就像小编入坑“肥狮”一样，不少人都觉得BP9那代的力狮旅行好看，不过在小编心中玩斯巴鲁就是要玩点不一样，并且还要看起来更像海外本土的那种“原装特殊感”。确实深度研究过斯巴鲁的设计后会发现，保留了日本本土设计的斯巴鲁确实和一些合资日系车在外观上看起来有点说不上来的“别致感”，或许这就是“地域审美”带来的区别。

反观如今不少自主品牌已经开始大量采用很夸张的设计风格，虽然看起来给人的感觉是真厉害。但是考虑到实用和耐看度，我觉得其实并没有很好的体现出来。反而这些大量涌入的新潮设计就像互联网上的热搜一样，来得快也去得快，真正能被保留传承下去的很少。

而像斯巴鲁旭豹虽然和之前的XV大体变化不大，但是细节上的调整，反而更令人寻味，绝对不是“花拳绣腿”的无用之谈，毕竟当时的XV就已经挺漂亮了。所以说经典的东西，确实需要在原基础上，慢慢修改。

可以看出旭豹与XV最大的变化就是前格栅尺寸更大了，而这个格栅尺寸加大，并不是只希望车头看起来更具冲击感。它最主要的意义其实是旭豹的发动机排量升至2.5L，而此前的XV是2.0L，所以才需要更大的前格栅来进行散热。

就像曾经的WRX和STI版本的区别，动力更强的STI车型，机盖上的“鼻子”（散热孔）越大。微冷知识：细心的小伙伴可以看看翼豹和森林人以及力狮，自吸车型机盖上没有开孔、2.0T有个小突起的开孔、2.5T开孔最大甚至没有天窗，可以说斯巴鲁的设计绝对是硬核的。

而旭豹前杠处的黑色塑料装饰，一开始我也很不理解，为啥像是多了“两撇胡子”。后来在穿越丛林的试驾中我才体会到，远在这“两撇胡子”的位置，真的很容易在户外穿行时产生划伤。可以看出在旭豹身上的这些变化，真的都是实打实的起到了用武之地。

当然如果挑毛病的话，我觉得斯巴鲁唯一的不足就是内饰。可能这也是国内用车环境与日本用车环境的区别，要知道斯巴鲁的车来到国内都是原汁原味来的，并没有给国内小伙伴添加任何豪华属性的东西。

可以说在日本的用车环境中，家用车的属性就是实用，那些多余的用料真的不会过多考虑。可能只有在雷克萨斯这个级别的品牌，才会见到大量皮质包裹，而家用品牌更多的还是主打“优衣库式”的简约实用，确实这一点从日本与国人的穿衣风格中也能体现出来，日本人的着装打扮大多数“一素到底”，所以它们的车也是如此。

这也是很多消费者花20多万元很难去抉择的一点，不过该说不说在旭豹身上我觉得这个问题并不是很明显了。毕竟在实用和细节的处理上，它给我的体验确实还是挺舒服的。该有的液晶大屏也足够大，11.6英寸中控屏，还支持Apple CarPlay和Android Auto手机互联。并且车机的UI设计也都让它操作便利。

小编觉得很实用的一点就是，在中控屏的上端可以显示车辆的信息，比如X-MODE模式下可以切换雪地/泥地等模式，甚至有坡度时还可以显示坡度的大小，这对于户外使用来说确实很可观。除此之外，在屏幕两侧还保留了实体按键的功能，用起来误操作的概率很小。

除此之外，作为一台户外属性很强的车，斯巴鲁旭豹在座椅方面的调教也是下足了功夫。所有座椅都采用真皮+仿皮材质，摸起来确实触感挺显精致的。值得一提的是旭豹上首次应用了和大学医学科研机构联合开发的技术，座椅基于人体工程学设计，减轻人体在座椅上的晃动，有效减轻晕车。此外针对骶骨位置加厚了填充物，整个座椅立体包裹，贴合感更好也能更有效地吸收震动，腰部支撑更到位。

实际体验下来，这套座椅并不是那种很软绵绵的感觉，反而坐起来有些偏韧性，尤其是腰部位置贴合感很强，不得不说坐在这套椅子上开长途，我们行驶了往返200km的路程，并没有觉得腰酸。此外驾驶座支持10方向电动调节，副驾驶支持8方向电动调节，功能也是够用了。

车内空间方面，相对来说还是比较宽敞的，后备厢放倒座椅后容量达到1278L，可以说和大多数中型SUV差不多。并且后备厢采用方形开口设计，装卸比较方便，再加上车顶行李架，收纳的空间充足，完全可以满足一家人假日自驾游需求。

而在驾驶方面，我们对这台旭豹分别从公路、越野非铺装路面进行了体验。可以说这台车在两种环境下体验感截然不同。由于升级了2.5L的直喷水平对置发动机。旭豹的最大功率为124kW（169Ps）/5000-5800rpm，最大扭矩252N·m/3800rpm。所以它在跑高速的时候动力明显比之前的XV更有力了，并且低扭表现的也很不错，中低速的加速表现还是很明显的。只不过在高速阶段，个人觉得动力还是可以在提升一些。

当然水平对置发动机最大的魅力就是这种发动机左右对称的对置活塞，能在水平方向上进行往复运动，以抵消彼此的力量。所以这台旭豹在来起来还是非常扎实的，车身振动较少，发动机的抖动抑制的也要比纵置发动机更好。而且，发动机结构紧凑，重心地，这也是斯巴鲁车型最大的优势，正是凭借这个技术，让斯巴鲁在曾经的拉力赛车斩获无数敌对。

除此之外这旭豹匹配了CVT 8档无级变速，在驾驶起来的平顺度还是很高的，只是加速没有AT和双离合那么激进。不过油耗被很好的抑制了，即便是2.5L的排量，我们实际体验下来，它的平均油耗也仅为8L/100km左右。所以这台车在城市或是高速中使用还是很舒适的，只是动力没有性能车那么激进，毕竟这是一款家用车。

不过当我们深入草原腹地，斯巴鲁旭豹便露出了它原始的本性。确实呼应此次活动的主题，开着这台旭豹我真的放下了手机，一直在享受户外穿越带来的乐趣。

在AWD全时四驱系统和X-MODE的加持下，我们驾驶者旭豹在草原和丛林中开起来毫无压力，虽然是看起来和两厢车没啥区别，但毕竟SUV的车身设定，让它既兼顾了SUV的通过性，又保持了两厢轿车的稳定性。

在X-MODE模式开启下，穿越复杂路面时，旭豹的动力分配响应极快，在极限状态下是可以将接近100%的动力的输入到前桥或者后桥上，配合上高效限滑，以及它离地220mm离地间隙，加上车身重量轻，让它比一些SUV还更容易脱困。

而在走一些交叉轴式的碎石路时，旭豹更是一把就过。这完全离不开旭豹采用的整体框架结构（Full Inner Frame），可以适应全路况路面，有效减少驾驶中的车辆震动，驾驶过程更加平稳，坐在车内颠簸感很小。此外，在土路或砾石覆盖的复杂路面时，升级版X-MODE和陡坡缓降控制功能（HDC）能为驾驶者提供更安全可控的保障。

在试驾完全新斯巴鲁旭豹之后，小编最大的感受就是斯巴鲁的车在技术上真是“直男”，确实这个品牌很愿意深度钻研，并且结果我觉得都很成功。只不过多数购车的消费者，并不是很深度了解它，这也是导致斯巴鲁在国内路上很少见到的原因。

当然只要你开过或是见识过它真正的实力后，真的会被它那股“踏平一切”劲儿所折服。在小编看来斯巴鲁的车型各个都是不可貌相的，而这台旭豹同样也是如此。或许到一个真正懂它的车主手中，才是斯巴鲁车型的最终归宿。