汽车出海被日韩“卡脖子”？比亚迪：爷自己造船

知嘹汽车/陈壹

你敢信吗，这两年国内车企居然开始琢磨造船买船了。

去年初，上汽订造了两艘滚装船，容量7600车位（也就是能装载7600辆乘用车）；年底，比亚迪花费近50亿元订造8艘滚装船，容量7700车位；今年以来，奇瑞、蔚来等也频频被传出“买船计划”......

车企造船买船是什么路数？其实无非是为了更好卖车。

先说几个数据：2021年，中国汽车出口总量是201.5万台，超越韩国成为世界第三大汽车出口国；2022年，这个数字变成了311.1万台，中国也因此超越德国成为世界第二。有专家预测，今年我国汽车出口总量或将在500万台以上，届时将超过日本成为“一哥”。

一切看起来是那么美好，但这也带来了甜蜜的痛苦：运力不足。

谁也没料到，中国车企海外出口的增速会这么快，运输公司忙不过来也很正常。一时之间，中国汽车出海“一舱难求”成了世纪难题。

值得一提的是，这也连带让运费跟着蹭蹭上涨。根据Clarksons的数据，此前国际市场上一年期汽车运输船的租金大概是 1.7万美元/天，如今这个费用已经涨到了近 11万美元/天，差不多翻了6倍。

如果单是运力不足、运费上涨也就罢了，反正大家一起遭殃，但坏就坏在，国际汽车海运市场长期被日本和韩国垄断，据统计日本和韩国企业占据了这一市场80%以上的份额，这也导致了日本和韩国车企往往能在海运时得到优待，比如运输订单能被优先安排，而“插队”的现象也时有发生。

怎么办？

中国车企的想法是：既然你不带我玩，那我就自力更生。于是乎，“造船买船”的现象在中国车企间愈演愈烈。正如我们所说的，这都是为了更好卖车。

当然，更深层次的原因在于，中国车企的出海形式往往是整车出口，海外建厂的并不多，这也就意味着，如果在海运这块被人卡脖子，那么对车企的发展是非常不利的。

回过头去看，在一众“造船买船”的中国车企里，比亚迪是妥妥的C位担当，50亿订造8艘滚装船，这个量级很难找到对手。

50亿是什么概念呢？2022年，比亚迪的净利润超过166 亿，敢于把近1/3的净利润拿来造船，可见比亚迪是有很大决心和勇气的。而这份决心和勇气背后的支撑，自然是比亚迪出色的销量成绩。

今年上半年，比亚迪共卖出新车125.56万台，相当于2022年全年销量成绩的2/3；在海外市场，比亚迪的成绩也可圈可点，上半年的销量达到7.43万台，已超过2022年全年成绩。

截至目前，比亚迪的新能源汽车已经成功进入泰国、日本、德国、巴西等地区，且售价相当不错，比如ATTO 3，这款车在国内的售价是16万左右，但在日本却卖到了22万，在德国的预售价甚至达到了26万。可以说，比亚迪凭一己之力刷新了外国人对中国汽车的认知，“廉价”、“劣质”不再是中国汽车的代名词。

写在最后：

中国车企正处在弯道超车的关键时期，“造船买船”看起来好像是不务正业的一种体现，但实际上却有深刻意义。或许在不久的将来，“海运”会成为中国车企的又一项副业。

知嘹汽车原创文章，如需转载请联系平台

*图片来源于网络，如侵权请联系作者删除*