自动辅助驾驶山城测试：极狐阿尔法S VS Model 3

曾经特斯拉的出现，把“自动驾驶”这个概念以“自动辅助驾驶”的方式落地，带到了我们身边，仿佛开启了一扇新世界的大门。如今随着智能化成为新车的核心卖点，自动辅助驾驶已经成为影响消费者购车意向的一大因素，据J.D.Power发布的《2023中国新车购买意向研究报告》，在购车决策中，潜在消费者越来越看重汽车的智能化体验，其影响权重由2022年的12%上升到14%，

但当大门开启后，越来越多的竞争者涌入，后起之秀频出，面对更强大的硬件和算法，特斯拉这位曾经的老大哥已经有些吃力，乃至无法应对。

相信很多消费者和车迷都很好奇，目前中国品牌的自动驾驶辅助系统到底已经发展到了什么程度？对比昔日“王者”特斯拉又拉开了哪些差距？带着这些问题，我们在有着“8D魔幻城市”之称的重庆，针对极狐阿尔法S 先行版和特斯拉Model 3，来了次智驾对决。

关于为什么选择重庆应该不难理解，由于依山而建，重庆不少道路都呈“上下平行”的状态，同一个定位，或许在垂直落差上能有N个维度不同的点，你以为自己在10楼，其实在1楼，但往下看的确下面还有10楼......各种山路、隧道、立交蜿蜒交错，对于许多第一次来重庆开车的朋友，百分之九十都会出现看不懂导航的情况。

再加上重庆“黄色法拉利”也是出了名的长期贴地飞行，复杂的道路+路况，让重庆变成一个名副其实的老司机来了都“走不脱”的地方，如果有哪家的智能辅助驾驶能够征服重庆，基本就站在了食物链顶端，而刚刚好极狐阿尔法S 先行版就在前不久啃下了这块硬骨头，在NCA里开通了重庆区域的地图，可以实现点对点的导航辅助驾驶，让这次对决有了更多的看点。

目前车辆实现智能辅助驾驶功能大概有两条路径，一是像特斯拉一样，为了更加节约成本，单纯靠车辆本身视觉系统去进行计算，以Model3为例，全车总计有21个传感器，其中包括8个高清摄像头、12个超声波传感器和1个前向毫米波雷达系统，通过这些硬件设施，在驾驶中实时识别、计算，达到辅助驾驶功能，而支撑这套算法的硬件平台由特斯拉自主设计，算力为144TOPS。

另一条路径类似极狐阿尔法 S HI版，采用视觉+雷达+高精地图的融合方案，激光雷达善于获得3D信息，毫米波雷达适合获得速度信息，高精度地图则提供位置信息，多种信息融合，来获取更为可靠的自动驾驶路线，控制车辆自动行驶，于是极狐阿尔法 S HI版全车总计有34个传感器，包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头和超声波雷达。支撑这套系统算法的是华为MDC智能驾驶计算平台，算力达400TOPS。

不管是从硬件还是算力上来看，极狐阿尔法S 先行版都有绝对性的优势，虽然目前江湖上依然有一大波人力挺特斯拉的低成本方案和FSD的神经网络算法，但有一点是不可否认的——关于视觉系统的不稳定。

比如光线的急剧变化或者黑暗光线都会导致系统出现不稳定，同时视觉方案需要大量的数据供神经网络学习训练，而去到一个陌生环境，这个环境中的参与者、交通标志、障碍物如果有诸多不同，那么系统也会成为“睁眼瞎”，这些弊端在此次智驾对决中也都有体现。

其实或许有很多人都不太清晰，目前阶段的智驾对决，到底比的是什么？如果你还停留在单纯的的比跟车、比变道、比自动刹车，那就OUT了。进入智驾下半场，高阶玩家们现在“拼刺刀”的赛道已经来到了NOA（自动辅助导航驾驶），也就是点到点的导航辅助驾驶，根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，自动辅助导航驾驶处于L2与L3级自动驾驶之间。当然，在不同的品牌上这套系统的名称不同，比如在极狐阿尔法S 先行版上，叫NCA。

目前特斯拉是仅仅支持高速自动辅助导航驾驶的，并且还是在额外购买辅助包的前提下，由于本次测试路段是在重庆市区，因此特斯拉在起跑线上就落后了一截。虽然在城区驾驶过程中可以随时拨杆打开自动辅助驾驶功能，实现跟车等，但由于城区路况太过复杂，遇到刁钻的加塞儿、或者十字路口大转弯等，都会切换为人工接管。而在上文提到过关于视觉系统的不稳定性，在测试过程中也在进入路况很好，但光线很暗的隧道中出现系统退出的情况，整体并没有一个流畅的使用体验，甚至会有还不如全程人工驾驶来得更方便的感受。

反观极狐阿尔法s 先行版，首先设定导航目的地，当车辆行驶到满足条件的路段，主驾仪表盘上会出现一个特定的标志，这时候只需将换挡杆向下连续拨动两次，车辆立刻进入到城区NCA状态，这时系统就会完全接管车辆。

此前笔者对于自动辅助驾驶的态度其实很保守，比如在路况很好的高速路上，会打开当做高级“定速巡航”去使用，而在复杂拥堵的城区里，除了做测试我个人几乎不会使用这一功能，说白了还是没什么安全感，更相信自己。

不过这次极狐阿尔法S 先行版，在一开始就通过一些小细节，给我吃下了两颗定心丸。第一是强大精准的识别能力，在丰富传感器的加持下，车辆最高可支持双向8车道监测，模型建立非常迅速。于是我们能从仪表盘上看到各种准确的识别，不管是数量还是车型，还是行人和电瓶车、摩托车，甚至连路旁的雪糕筒和前方车辆的尾灯是否亮起也能准确感知，前几年不是有许多车企为了凸显自己360度全景影像，搞了些什么把车窗全部贴黑，仅依靠视频倒车入库的活动，在极狐这儿只依靠仪表盘上的识别去驾驶，我想也都是行得通的。

 第二点就是系统谨慎、温和的调性，除了加速、刹车的线性，合适预留距离之外，比如在转弯后，车辆会进入最外侧的道路行驶，确定后侧方没车或者可以安全行驶的状态下才会变道，同时无论你当时车速多少，哪怕是静止状态等待汇入车道时，系统都会确保完全安全的情况下才实施并线。动作干净利落，打灯、转向、回正一气呵成，有一种看准时机再稳准狠出击的体验，其实和许多“老司机”开车的逻辑是很相似的，没有任何的突兀，或者是让人心里一紧感到不适的地方，从一开始就能与驾乘者建立信赖关系。

在试驾过程中，我们经过了一段没有车道线的小路，刚好只能容纳双向两车通过，不管是狭窄的距离还是模糊的道路标识对于车辆自动驾驶辅助功能来说，都是莫大的考验，而极狐阿尔法S 先行版处理得同样非常成熟，当遇到行人时，车辆会降低车速，并保持较大的安全距离，当车辆判定前方可以安全通行时，车辆才做出加速的动作。并且当发现车辆右侧有电瓶车突然汇入或者是行人闯入，车辆还会向左急打方向来躲避，该稳的地方稳、该狠的地方狠。

在上文我们提到过重庆的路况，此次试驾也特意选择了一些“魔鬼立交”路段来考验车辆的能力，在通过一座大桥时，由于系统通过高清地图预知，一会儿需要向右前方行驶，因此尽管是从左侧车道驶上大桥，在下桥前车辆已经成功变道到最右。

作为国内城市最高匝道桥，铜元局立交桥几乎由两层巨大的正圆组成，不少刚拿驾照的朋友在这条匝道上都会把自己开迷糊，而极狐阿尔法S 先行版不仅能保持较高的车速，还能在整个过程中线性调节车辆转向角度，没有任何对于方向的修正行为。

此外在整个试驾过程中，我们在路上遇到了不少加塞或者插队的情况，甚至不乏一些极限情况，几乎差一点就要撞上，而对于这些情况，极狐阿尔法S 先行版总是能及时发现并避让。虽然他并不会去主动提速卡位“教训”那些无理变道的司机，而是选择更安全的避让方式，但不管是从自动驾驶的底层逻辑，还是从建立和谐路况的角度来说，笔者还是赞同的。

可以看到，如今在智能辅助驾驶的赛道上，特斯拉已经失去了从前的光环，取而代之的是更多的后起之秀。而今年以来，随着算法、数据与芯片技术发展和产业链升级，头部车企纷纷推出自动辅助导航驾驶系统，但真正有本事敢在重庆开图的，屈指可数，极狐阿尔法S 先行版就是其中一个。

从笔者此前的试驾经验来看，极狐阿尔法S 先行版NCA驾乘体验绝对算得上名列前茅，相信凭借这份优势，在接下来以自动辅助导航驾驶为主要赛道的比拼里，极狐能够力压群雄，实现从领先者向领跑者的角色转变。