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2021年4月，也就是小米正式宣布造车没多久，一张合影在互联网上被广泛传播，照片中，雷军站在C位，旁边是“蔚小理”三家和比亚迪的创始人，当时，很多人并没有注意到台下还有一位对于造车也跃跃欲试的大佬：滴滴创始人程维。
2021年雷军组织的“华夏同学会”邀请了很多车届大佬
作为中国乃至全球最大的出行平台，滴滴一度非常接近造车，和比亚迪合作定制网约车“D1”属于小试牛刀，之后更进一步，成立了一个名为“达芬奇”的整车项目组，团队规模曾一度达到1700人，之后也被爆出将收购“国机智骏”的资质。此后，这个项目一直没有下文，滴滴造车何去何从也成为了行业一大疑问。
本周，这桩悬案终于水落石出，小鹏确定将接盘滴滴的造车业务（包括人才和测试设备等），并借此推出一个新品牌，双方合作的第一款产品将在明年开始交付，项目代号为“MONA”。
此次合作，有三点特别值得关注。
第一，虽然"MONA”确定将由小鹏生产，但小鹏绝非传统意义上的代工方，双方关系和江淮/蔚来、赛力斯/华为、百度/吉利都存在很大不同。
实际上，滴滴开发“MONA”已有时日，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在沟通会上也表示“双方合作的核心在于对方有一个完成度非常高的、准量产A级智能电动轿车，前期已经投入大几十亿人民币开发”，而小鹏将在这个基础上改造其电子电气架构和硬件配置等，使其具备最新一代XNGP的智驾能力。
其次，虽然"MONA“前期是由滴滴开发，且最终售价预计为15万左右，但产品推出之后主要是面向C端市场，而非完全to B。
两年前，何小鹏曾公开表示：“15万元以下做不了智能电动车”，这一点从小鹏的产品阵容中也可以看出，搭载了最新一代辅助驾驶系统XNGP的G6最低要22.9万起，而智驾能力和它差了至少两代的G3i（搭载XPilot 2.5）和P5（搭载XPilot 3.0）的价格也要18.9万和16.4万起。
但这并不代表小鹏不想进入这个市场，恰恰相反，在中国，售价10-15万的车型销量占了整个市场的三分之一，以比亚迪秦和元家族为例，去年分别卖了34.1万辆和22.9万辆，令很多厂家垂涎三尺。
过去两年，小鹏一直在喊“科技平权”的口号，但智驾标杆G6最低也要20.9万起，想要把XNGP这样的高端技术搭载在15这个级别的车型上，需要强大的技术创新（比如尽早拿掉激光雷达）和规模效应。
强如特斯拉，至今也没能推出售价为2.5万美元的下一代车型。小鹏仅靠自己短期之内显然无法实现这个目标。
今年上半年，小鹏销量十分低迷，直到7月份G6大规模交付之后才重回“万辆俱乐部”，在采购端缺乏议价权，但滴滴庞大的生态有望助小鹏一臂之力，截至今年3月底，滴滴平台上的活跃司机数量达到1900万人，而且平台上的车辆也在快速电动化，小鹏有望借此撬动更大的杠杆，开拓一个全新的市场，填补价格带上的空白。
第三，在这笔交易中，滴滴出让了资产，小鹏出让了股权，不涉及任何现金交易。
这对于汽车毛利连续两个季度为负，现金储备有所减少的小鹏来说是一步好棋，但对于已经在"MONA”项目上砸了大几十亿的滴滴来说，想要回本就没那么容易了。
根据协议，双方在完成资产交割之后，滴滴将获得小鹏3.25%的A类普通股份，并成为小鹏的战略股东，股票锁定期为两年。
此外，双方还签订了对赌协议，如果MONA车型顺利SOP（小规模量产），之后年交付量突破10万辆，滴滴将获得小鹏定向增发的股份。如果交付量连续两年达到18万辆以上，最高可以拿到5%股份。
何小鹏表示非常有信心在15万元这个市场打造一个大爆款，但对于滴滴来说，想要拿到全额奖金并不容易。
根据何小鹏的说法，MONA上市之后会有少量SKU，其中一部分是面向出行市场，而滴滴要获得小鹏的增发股份，需要利用自己的平台和生态体系每年至少10万辆，不要小看了这个数字，要知道，滴滴和比亚迪合作的D1在2021年只卖了1万辆出头，去年，网约车市场最受欢迎的电动车之——埃安Y也不过才卖了12万辆。
不过，对于滴滴来说，即便是最后回不了本，程维也算是了却了一桩心事。
在造不造车这个问题上，滴滴最大的特点就是摇摆。甚至滴滴造车的故事，也是从一则“滴滴坚决不造车”的宣言开始的。
2018年4月，联合31家汽车行业合作伙伴，滴滴成立“洪流联盟”。在那场发布会上，滴滴董事长程维畅谈出行平台与车企和谐共生的愿景，总裁柳青则对谈五位车企一把手——其中包括王传福，以及还顶着车和家创始人抬头的李想。
2018年滴滴成立洪流联盟
那时，“共享出行平台是否会导致人们不再买车”是一个被车企重点关注的问题，主机厂视滴滴为威胁，纷纷打造自家出行平台。滴滴看到了危险，希望与车企打造一种新的合作模式——由主机厂造车，投放至滴滴出行平台上代为运营，双方收益分成。
在“洪流联盟”成立前，滴滴向理想、比亚迪定制车型的项目已在推进之中。不过在2019年，与滴滴在打车市场上有利益冲突的美团投资理想，导致了滴滴与理想的合作中止。滴滴与比亚迪合作的车型D1则走向量产，在2020年11月上市。
D1作为一款专门面向网约车市场的车型，滴滴根据对打车场景的深厚理解向比亚迪提出了不少特定需求，比如单侧电动滑门，以及能够缓解司机长时间驾驶疲劳的定制座椅。并且，滴滴也为D1创造了按“里程成本”付费的商业模式。
但在滴滴想象中将实现平台、车企、司机、乘客四方共赢的D1，实践中表现为平台、车企、司机都投入了更高成本，而低价导向的乘客不愿偿付这一成本。最终D1市场反响寥寥，销量惨淡。
与车企合作造车的失利，是滴滴造车模式的转折点。在那之后，滴滴才亲自下场。
2021年3月，滴滴独立造车项目被爆已经开启，项目代号达芬奇，由滴滴副总裁杨峻带队。更具体的，项目分为两个车型，一款是D1的低成本改进款，由杨峻负责，另一款面向C端市场的代号C1，由另一副总裁罗文负责。
虽然滴滴向造车项目派驻多名VP级高管，但管理层的决心与能力在日益残酷的汽车市场面临着更大的考验——造车时，杨峻兼任小桔车服总经理，需要负责租车、后市场服务工作；罗文则是互联网软件产品经理出身，并无制造业经验，加入造车项目之前，罗文负责探索滴滴的外卖业务。
滴滴造车项目交予小鹏后，一些“达芬奇”的前员工在不同社交平台复盘，对项目的人事安排与组织效率表达了质疑。
不过，相比于滴滴自身态度的举棋不定，滴滴造车项目更大的压力来自于外部环境的收紧。
如果要造车，资质与生产问题必须得以解决。此前新势力验证出两条路可走，一是委托有资质的企业代工（蔚来&江淮，早期的小鹏&海马），二是收购有资质的车企（威马&黄海，恒大&NEVS）。
但在2022年4月，工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》提出了代工模式的双资质要求——不仅车辆生产方要有造车资质，委托代工方也需要有资质。这一规定，在今年把百度与吉利的合作造车项目集度逼成了极越，也把石头科技创始人昌敬的造车公司洛轲智能，从车企身份逼成了供应商。
滴滴尝试了通过收购解决资质的路径，在2022年开始与位于江西的国机智骏谈判。但到今年，又有风声传出，造车准入门槛再提升，既有造车资质将不再允许出售，只能注销，新企业获得造车资质的唯一途径将是向部委申请获批。
消息真假未辨，但事实是，今年6月，曾经传言将转让予小米的宝沃造车资质被注销。8月，路透社援引消息人士称，小米造车资质已获发改委批准（注：还需有工信部批准），一旦走完流程，这将是自2020年以来首张新的造车资质。
而在造车准生证波云诡谲之时，滴滴主营业务为造车持续输血的能力日益枯竭。
根据公告，滴滴的造车项目两年共计亏损34亿元，而在2022年，滴滴亏损238亿。滴滴持续血亏的背景，是高德、美团、华为、腾讯先后入局的聚合打车平台重新燃起了网约车市场的战火。
今年6月，全国网约车订单为7.63亿，其中2.18亿单由聚合平台提供。中小出行服务商提供运力，聚合平台提供流量与订单的模式，将滴滴在网约车的市场份额从巅峰时期的超90%压至70%出头。
这对滴滴最直观的影响是，至今年一季度末，滴滴手中自由现金流仅剩205亿，很难再持续哺育造车这个吞金兽——在李斌口中，造车的资金门槛已经从200亿增加到400亿。
即便是滴滴顺利拿到资质并继续头铁，在无比内卷的中国车市中，恐怕也是凶多吉少。
如今，头部造车新势力已经初具规模效应，理想站稳了月销三万的门槛，蔚来在调整权益之后月销也突破两万，小鹏随着G6的热销以及G9的改款也有望在年底实现月销两万。
三家公司的现金储备都超过300亿元，截至二季度末，理想汽车的现金储备更是超过了730亿元，这是滴滴短期之内不可能拥有的弹药储备。
明年，随着特斯拉新款Model 3和Model Y的入市以及小米躬身入局，大家对于市场份额的争夺只会更加血腥。何小鹏今年在上海车展前夕曾表达过一个观点，以现阶段造车新势力的销量，都活不下去，想要拿到最终的入场券，销量至少要达到300万辆。
何小鹏认为年销300万辆才能拿到最后的入场券
和滴滴的合作再次验证了小鹏的技术能力在B端的影响力，也有望帮小鹏在最大的细分市场中撕开一道口子，但to B和to C的业务逻辑有很大不同，小鹏想让这款车卖爆款，需要在产品定义和供应链管理上再上一层楼，因为这两点恰恰是过去几年小鹏所暴露出来的短板。
具体来看，MONA预计定价为15万左右，和小鹏P5存在一定的价格重叠度，且两款车都为轿车，如何做好品牌区隔、渠道建设以及产品差异化，只能等到明年见分晓了。
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