小鹏收购滴滴 新造车入场大门正在关闭

8月28日，小鹏汽车宣布收购滴滴智能汽车开发业务，这意味着滴滴将放弃独立造车。滴滴造车的消息最早在2021年4月份开始受到关注，内部将这个项目命名为“达芬奇”。滴滴此次放弃造车，或是受困于造车资质。

滴滴也不是近期唯一一家受困于生产资质的跨界造车企业。此前百度集度汽车因不具备造车资质，将集度更名为极越，并由吉利汽车主导这一品牌，百度退居幕后，只担纲智能驾驶等技术的提供者角色。

另外，石头科技创始人昌敬两年多前跨界造车成立了洛轲智能，因为资质问题也被迫和北汽制造合作，前者转为负责智能化方案和设计，后者则负责生产落地，双方打造的极石汽车首款车型极石01于近日正式发布。

从以上企业发布的信息来看，基本因为没有生产资质而令造车戛然而止，这也从侧面说明新造车入场的大门正在不断关闭。实际上，我国新能源汽车创业潮可追溯至2015年，且在2017年达到顶峰。蔚来、小鹏、云度、游侠、博郡、新特、拜腾、奇点、前途、敏安、赛麟等品牌均在这一时期内出现。

新品牌持续出现并没有为汽车行业带来质变，反而催升了诸如骗补、PPT造车、甚至欺骗融资等恶性商业事件。因此，加强对新能源汽车创业企业的审查和资质管理，非常有必要。

根据工信部颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，要想获得生产资质必须满足二十九个大项里的要求，囊括了从生产到产品生产一致性再到售后服务及产品安全保障能力三个大的方面。

通常来说，新造车企业获得整车生产资质的方式包括三种：一是代工生产，早期的蔚来就选择了江淮汽车为其代工；二是收购资质，比如理想通过收购力帆乘用车获得生产资质，小鹏后期通过收购广东福迪汽车获得生产资质；三是独立申请资质，在如今的新势力中，哪吒汽车是为数不多独立申请获批的新能源车企。

很多新造车企业选择相对容易的“代工”模式。这样做的优缺点异常明显，通过有生产资质的工厂代工，省去厂房和基础设施的费用，可以有效节约成本。但暗含的风险也始终存在，生产资质不掌握在自己手上，制造和交付很大程度上受制于人。

汽车代工的要求在2022年初进一步细化，相关企业获取生产资质的道路变得更加坎坷。工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源汽车生产的委托方与受托方均需有生产资质。也就是说代工厂和品牌方两者都需要具备资质，才能实现量产新能源汽车。

生产资质的存在，一方面抑制了盲目投资、避免产能过剩，也提升了造车的门槛，杜绝生产资质成为类似于股市里的“壳”资源。另一方面，“双资质”要求将双方原来相对分散的资源重新整合，各自取长补短，这对于新能源汽车产业的发展来说并不算一个坏消息。