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创维汽车发布了一则声明，称“我司从未参与或批准经销商与非法平台进行营销合作，不存在误导消费者购车的行为”。
在汽车资讯栏里看到这么一则动态感觉很奇怪，甚至感觉有些没头没脑的；近期的车圈热点话题主要是成都车展、新品牌、越野车、新能源和新一轮价格战，创维汽车最近似乎没有什么动态，怎的忽然主动的发布了这则声明。
还是先来看一看声明的详细内容吧。
似乎是有人关注到创维汽车经销商的一些操作，讲到其经销商出现“一车多贷”的情况，看来并不是事情；只不过创维汽车的经销商即便没有进行这些操作，其经营压力也必然非常大，因为数据就在那摆着。
这就是创维汽车的可参考数据，仅2022年的批发销量去掉上牌销量就有16717辆的差值，这些车在常理上应当主要是库存车；据创维汽车官网显示，其体验中心（4S经销商门店）有306家，这是去年的数据，今年的数据应当会略有变化。不过就按照306家来计算，平均每家经销商也要库存约54台车。然而这还只是2022年的数据，在进入2023年之后的库存虽然会持续消化，可是新车也要不断更新，所以创维汽车经销商的压力似乎真的不小。
创维汽车为何举步维艰？
在黄宏生创办创维汽车之前，其通过充足南京金龙获得了新能源汽车的生产资质，主要生产新能源客车、物流车和专用车，可以说创维其实早就进入了汽车领域；但是乘用车行业的水很深，而且竞争非常的激烈，对于企业的技术研发能力和储备的要求极高。所以创维汽车想要在新势力阵营里打开一片天地，其至少需要做到两点，第一点是最好资源整合，依托供应链里的知名企业综合互联网思维打造出适合新生代汽车用户的产品；走“蔚小理”、合众、零跑等企业的模式。但是创维似乎没有这么做，品牌延续创维，造车直接选择了其他主机厂作为技术供应商。
创维是依靠家电起家的，在一般理解中并不算是互联网企业，反倒多出一些传统企业的味道；这样的品牌和新生代司机多多少少有些距离感，就像是格力，所以格力银隆汽车即便推出乘用车产品也很难在网络上获得足够多的关注。
如果不想走新势力模式，那就只有搞全栈自研，但是从零起步搞研发需要很长的时间，现在的汽车行业已经时不我待了；所以第二个方案也走不通，不过真正阻碍创维汽车成长的障碍还不是这两点，而是创维汽车选择的驱动系统供应商。
以创维HT-i为参考，这台车所使用的驱动系统来自比亚迪，是比亚迪研发的第四代混动系统DM-i；比亚迪不是一家纯粹的供应商，其同时扮演者主机厂的角色；说白了就是比亚迪也在卖车，而且有一系列与创维HT-i价格重叠的选项，并且价格普遍更低。
那么在价格相同、尺寸相当、配置相仿的前提下，一般消费者会选择使用DM-i的创维HT-i，还是去选择比亚迪的唐、宋DM-i呢？相信大多数消费者都会选择比亚迪的产品。所以一家主机厂选择另一家主机厂作为供应商，然后打造出同级产品去同台较技，这种模式从开始就已经输得很彻底了。
重点是创维HT-i的起售价虽然只要12.98万，可是长续航版的指导价要15.98-29.98万，一台前驱准中型SUV，即便是已经有一定程度品牌溢价的比亚迪汽车也没有敢于如此定价。
总结：创维给人的感觉不像是“玩车的”，其产品定位不够精准，产品开发思路也有些模糊；同为深圳的企业，依托比亚迪绝对不是明智的选择。所以创维汽车的前景也许真的不明朗，不论其经销商做什么怕也都是徒劳。
创维创始人黄宏生曾经说过关于造车的态度，大意为“造不好会晚节不保，但不造车一定死不瞑目”，这份执着值得称道，但过于执着也不一定有结果。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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