3.24万
上个月，中国品牌的市占率正式从49%出头的水平跃过50%的门槛，来到了53.2%；1-7月，中国品牌的累计销量来到了565.12万辆，同比增速达到了11.8%，市占率刚好过半。
有人说，中国品牌总算是熬出头来了。
其实，我对这些数字一直保持着比较谨慎的态度。因为咱们中国品牌过去一直以“低价”的策略进攻汽车市场。如果我们一直保持着这一种相对较低的姿态去达到超过50%的市场份额，那也只能叫做“大”，很难称得上“强”。
只要你不够强，就很容易死于对手的价格战。
所以，想要证明中国品牌的强大，并不是说它的市占率能去到多少，也不是在30万以上的市场它能卖出多少车，而是中国品牌有没有能力在同一级别的市场里以和外资品牌一样的价格去达到相当，甚至更大的市场份额。
说白了，就是同样的价格，同级的产品，买中国品牌的人会不会比买外资品牌的多？
在过去这一两年的时间，能真正与合资品牌展开“直球对决”的竞争，能以平等的姿态赢得超过合资同级车的市场份额的自主车型并不多，宋PLUS可以说是其中最典型，也是最成功的一个。
打破15-20万紧凑级SUV的合资市场壁垒
过去很长一段时间——可以说在2020年之前，中国品牌的紧凑级SUV哪怕装备再怎么豪华，动力再怎么强劲，设计用料再怎么高档，也很难卖超过15万元。即便是更高级的自主中型SUV也很难在15-20万的这个价位区间和合资品牌抗衡。
2020年，也即在宋PLUS新能源上市前一年，SUV市场里年销量超过10万辆的25款车型中，有10款中国品牌的产品，但可惜的是没有一款产品的起售价，或者说主力车型的售价是在15万以上的。相较之下，剩下的15款合资车型起售价几乎都在15万以上。
主力车型售价在15万以上的中国品牌，无一例外，都只有几千，甚至几百的月均销量。图为2020年SUV销量排行榜。
中国品牌想要撕掉“矮穷挫”这个标签，想要变得更加强大，必须要改变这样的市场格局。但无数个“前人”的经验告诉我们：“更丰富的配置、更高级的设计用料、更大的车身尺寸是没办法改变这一格局的。”
这就几乎锁死了中国品牌所有能轰掉这一壁垒的火力点，唯一可行的办法既是推出颠覆性的技术，所以坚信“技术为王”的比亚迪，决定用“越级的技术”去轰开合资品牌建立起的壁垒。
就好比现在的宋PLUS DM-i冠军版，官方的百公里亏电油耗仅为4.5L，“零百加速”的时间却只要8.3秒，几乎就是2.0T的动力，1.0T的能耗水平。也正因为有这样的性能表现，所以纵使价格与同级的合资品牌相当，甚至更高，但依旧能一炮而红——
连续4个月荣膺全品类销量冠军，并夺下2022年SUV销量冠军；从上市到第50万辆下线，宋PLUS仅用了不到两年的时间，成为中国品牌最快实现50万销量的新能源SUV。
宋PLUS 新能源改写了15-20万元级主流SUV市场格局，当之无愧地成为汽车行业的“国货之光”，其重要性丝毫不输过去这么多自主车型所达成的100万、200万，甚至500万的销量里程碑。
把价格战打成价值战
宋PLUS 新能源这样的江湖地位，毫无疑问，让很多竞争对手都垂涎三尺。这两年多来，有许多竞争对手就是明着胆子去抢宋PLUS新能源的市场份额。
所以，上市两年多以来，宋PLUS新能源并没有沉浸于销量长虹的喜悦中，而是不断鞭策自己，努力思考如何把产品做得更好，更好地去满足用户的需求。也正如大家所见，过去这两年它一直保持着更新的状态——5G版、四驱版......并在上两个月推出了冠军版。
因为它很清楚，只有保持着进攻的姿势才能掌握市场的主动权。
推出冠军版的时候，国内汽车市场的价格战正打得火热，所以很多人都猜测宋PLUS冠军版会把价格下探到什么地步。出乎意料的是，宋PLUS冠军版并没有推出门槛更低的版本，而是将51km的纯电续航升级到了110km，将110km的纯电续航升级到150km。
另外，宋PLUS EV冠军版则将驱动系统升级为“八合一电驱动总成”，并将纯电续航提升到605公里（CLTC工况下），好进一步降低消费者的里程焦虑。
宋PLUS冠军版这一做法着实让很多人颇为意外，但也在情理之中。
论打价格战，我想没有车企比比亚迪更有实力：一方面，其有着强大的垂直整合的能力，就连电池都是自家的，所以可以把成本控死；另一方面，其有着庞大的销量。要知道，汽车行业最讲究的是规模，只要规模足够大，才能将零部件的成本分摊下去。
比亚迪之所以没参与到胜算在握的价格战，是因为它不仅看到自己，更是看到身陷价格战的中国品牌最终会输得非常惨烈。
价格战打到当时的那个地步，其实已经伤害到汽车行业的健康发展了。就如一位中国品牌的销售老总说的：“以前打价格战是用利润来打，无非就是少赚点，现在的价格战是用成本来打，搞不好就是危及生命的。”
当汽车行业的参与者都没有血液输送了，那自然也就会停止前进的步伐，难以产生新的技术，新的创意，最终受伤的还是中国品牌的市场份额。要知道，中国品牌目前能赚钱的市场就只有国内的市场了。就像某合资COO所说的：我们全球卖那么多车，赔得起国内市场的损失，最终把你们耗死了，我们再入场也不迟。
看到这一点比亚迪，并不打算参与到无谓的价格战，而是充分吸纳了超50万存量用户群体的意见反馈，以颜值、续航、智能、安全、便捷性等多方面的提升，从而更好地满足主流消费全体的用车需求，将“价值标杆”进行精准的升级和自进化。
可以说，宋PLUS 冠军版的出现将汽车行业从不合理的价格战拉了回来，将其焦点重新回到真正对用户有价值的技术战、体验战。
PHEV市场应该由“用户”和“技术”双主导
更为重要的是，PHEV也不是单纯一个“我比你便宜”就能取胜的市场。PHEV的打法和过去的传统燃油车有着很大的不同，因为它的很多决策都是和用户的需求相关的，例如用多少个挡位，给多少公里的纯电续航......每一个决策都关乎企业的成本和用户的体验。
举一个简单的例子：为什么宋PLUS冠军版会取消了51km的纯电续航版本，转而增加了150km的纯电版本？
那是因为比亚迪经过调研得知，宋PLUS DM-i有8成以上的用户平均每公里的使用成本是低于0.2元的。也就是说，大多数PHEV的用户已经习惯了短途用电，长途用油的使用场景——不多用电，很难做到如此低的使用成本。
所以，为了更好地服务宋PLUS冠军版的PHEV用户，比亚迪在几乎不增加亏电油耗的情况下推出了150km纯电续航的版本，方便上班族实现一周一充，让更多的用户享受到“5+2”，也即5天工作日都用电，2天周末外出游玩的生活场景。
上个月——也即宋PLUS冠军版上市后的第一个完整交易月的销量似乎也证明了宋PLUS 冠军版这一战略的正确性：7月共计交付了2.1万辆，依旧领跑整个PHEV市场。
所以说，要想造出更加走量的产品，别无他法，只能贴近用户，了解用户的真实需求。可惜的是，现在的很多厂家在PHEV领域只有一个思路：卷死对手！所以他们造出了更多的挡位，从而降低其系统在亏电时候的油耗，并把价格尽可能压低。
老实说，这种混动专用变速箱的挡位数量的“军备竞赛”更多只是一种自嗨，因为它剥离了用户的真实需求：他们或许更希望拥有更纯粹的纯电行驶品质。然而，多挡位的变速箱因为有着复杂的机械机构，所以只能布置一个小功率的电机，反而会剥削纯电的质感。
不管哪条技术路线，都需要基于用户的体验去演变去进化，尤其是PHEV市场。可惜的是，更多厂家还只是在研究竞品，只有比亚迪这少数厂家在研究用户。
这也就是为什么宋PLUS 冠军版能证明比亚迪在PHEV市场更具主导权。
积累下大量新能源用户的使用数据，并善于在这些数据中不断迭代更新，不断自我进化的比亚迪，确实能在新能源市场更占据主动权，造出更切合用户实际的产品，让其无惧于竞争对手火力十足的价格战，让其冠军属性越加牢固。
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