“屈辱”地活着，还是“光荣”地死去，外资车企的终极难题

大众与小鹏的这场热闹，三年前我们就见过，当时的主角是国轩高科。

不同于与小鹏的突然官宣，从2019年传出“绯闻”到最终“结婚”，大众与国轩热闹“拉扯”了大半年。同一时期，还伴随着大众中国通过增资方式获取江淮汽车50%的股权，成为江淮汽车股东的大新闻。

如此大的动作，行业都期待着大众这头大象完美转身。

但接下来的时间，大众并没有上演大杀四方的剧情。承担着敲开中国电动车市场大门的ID系列表现不咸不淡，舆论关注度甚至不及当年大众中国CEO冯思翰的一句“增程式电动车是最糟糕的方案”。

三年后，随着新CEO贝瑞德的上任，大众又开始“撒币”。

2022年10月，24亿欧元（约168亿元）投资地平线共同成立新公司；

2023年5月，231亿元建设大众安徽生产基地；

2023年7月，10亿欧元（约80亿元）于合肥建设科创中心；

以及7月26日，官宣7亿美元（约50亿元）投资小鹏汽车，随之引起产业极大轰动。

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大众想要什么？

与供应链的合作，是车企的基本操作，即便引发关注也不会有所疑惑。

但与小鹏不同，这是一家海外巨兽与一家中国新锐车企的合作，一次颇具代表性的反向合资。

大众为何选择小鹏？从中又想获得什么？

这个问题的寻迹不难。今年上海车展结束后没多久，大众集团旗下负责软件开发CARIAD的董事会成员就惨遭血洗。首席执行官Dirk Hilgenberg、首席技术官Lynn Longo、首席财务官Thomas Sedran均被“扫地出门”，4名董事成员中只有负责人力资源的Rainer Zugeh保住了席位。

原因很简单，CARIAD不仅没能成为大众汽车的杀手锏，反倒成为多款电动车延期交付的根源，2020年排队插线OTA的名场面至今都被媒体当做笑话。

如果说2020年出现问题，还能以经验不足搪塞，那么2023年依然没能祛除“顽疾”的大众，在汽车智能化已经出现实质性进展且声量越来越大的当下，迫切需要作出反应。

对于投资小鹏，贝瑞德说，“让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴”，这里的关键技术是什么不言而喻。

但除了大家都看到智能化部分，高压平台也极有可能是大众选择小鹏G9平台的重要原因之一。

G9这款产品虽然在终端市场表现上失败了，但作为首款全系标配800V高压SiC平台的量产车，在充电效率和能耗层面，确实处于行业领先位置。其后续的产品G6更是将800V高压SiC碳化硅平台拉低到了20万级别的纯电车型产品上。

反观大众，以支持800V充电架构为核心功能点的PPE平台，第一款产品Q6 e-tron要等到2024年才能上市。而即便上市，已经下探到20万区间的800V功能，还能像当初保时捷Tacan一样，给产品力带来巨大加成吗？

另一方面，主打高端电动车的PPE平台，究竟何时将核心功能点赋能到MEB平台的中低端车型上，大众也没有拿出明确计划。

在目前如此激烈的竞争态势下，抢时间，是每个车企的大课题。

而平台合作，本质上是与平台背后的一整套供应链的合作，这将会减少大量供应商选择和与之磨合的时间。

拿来主义，显然是大众眼下的最优解。

满足智能化、高压平台、成本低、企业价格相对便宜这几个点的合作方，市面上没有第二个选择。

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投资，就是一场赌博

当然，做了布局并不意味着高枕无忧，投资，永远是机会与风险并存。

当年国轩高科凭借合适的市值、完整制造和研发团队、第二梯队的领头企业三大优势被大众选中。

但三年过去,国轩高科并没能更进一步。

回顾这几年，乘用车动力电池层面的主要进步主要体现在快充能力的提升、半固态产业化推进以及先进结构设计，但这些，从公开资料看，都和国轩高科没有啥太大关系。

国轩自己说了很长时间的“做精铁锂，做强三元，做大储能”的产品路线，从目前的装机量看，很难说是在有效实践。

△数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟 

而即便是作为主力支撑的铁锂电池，业务含金量似乎也并不高，“国轩现在玩的就是价格战，基本上电芯的每度电成本都是卡着价格的下限。”一位业内人士透露。

2021年就官宣要年底量产的能量密度为210wh/kg的磷酸铁锂电池，至今也没有看到进一步消息。

去年年底有投资者就此事提问，但国轩的回答完全是“听君一席话,如听一席话”。

△截图来自网络 

而就在昨天（8月16日），宁德时代推出了磷酸铁锂4C超充电池，旨在让超充电池惠及大众，成为每台电动车的标配产品。

△宁德时代发布磷酸铁锂4C超充电池 

虽然从发布会上对成本三缄其口的态度推测，宁德时代的新产品暂时不具备明显的性价比优势，但留给国轩突围的时间并不多。因此，即便今年5月国轩与大众合作的标准电芯项目放出消息，预计于今年三季度投产，同时将配套供应给大众汽车集团全球除中国以外的所有新能源汽车，但最终落地成果会如何，能给双方带来多大的正向加成，依然是个大大的问号。

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大众与小鹏的“囚徒困境”

同样，与小鹏的合作，大众依然有风险，且风险甚至会远大于与国轩、地平线的合作。

原因很简单，后两者的身份是Tier 1，而小鹏，是一家实打实的车企，两者之间的竞争关系是时刻存在的。

当下来看，这场合作的受益方只有小鹏。

首先，小鹏获得了帮助企业活下去的资金，其次，也是更关键的，大众让小鹏获得了巨大的品牌宣传能量。这个能量一方面让小鹏智能化技术的标签变得更大、贴得更紧，另一方面，也让小鹏压不住、管不好的供应链有了信心，这对于小鹏后续的生产极为有利。而且，小鹏大概率还会获得大众从造车流程规范、经验、细节等方面的赋能。

但，之后呢，2026年的小鹏还会需要大众来证明自己“行”吗？

设想一下，如果与小鹏合作的这两款车型上市之后，没有达到预期销量，自是小鹏“不行”所致；但若成为爆款，大众的成功会给小鹏自身带来更大的销量吗？或者换个问法，如果成功，大众会承认主要都是小鹏的功劳吗？

对于没有直接竞争关系的Tier 1，大多数车企在台前宣传时，尚且都遮遮掩掩，若换成早晚要竞争的对手，大众是否愿意做这个大好人？

而小鹏，是否又真的会把自己的核心技术毫无保留的交给大众吗？就不担心教出徒弟，饿死师傅吗？

于小鹏而言，实在难以找出一个长期全心全意帮助大众的动机，而这些假设问题，已经形成了一个囚徒困境，很难想象这种情况下会走出一个1+1>2的结局。

“所以这次合作第一受益的是眼前的小鹏 第二受益的是部分产业链企业，那两款车，在我看来完全没有成功的可能性。拥抱产业链没问题，拥抱整车厂大可不必。”一名车企高管如此评价。

但即便是深度拥抱产业链，对于大众，依然是脱一层皮的选择。

2022年，大众集团全球销量为830万辆、同比下滑7%，其中，中国市场占比为38.3%，销量同比下降3.6%。

一个欧洲大公司，在中国市场存在着巨大利益，为了在竞争变得激烈的情况下守住利益，显然需要一套在中国独立运作的供应链，并与之深度捆绑。

很明显，大众有这样的决心和财力，但这同时意味着其曾经建立的品牌优势、所经历的暴利时代将荡然无存，大众需要放下身段去PK、去拼性价比、去打价格战。

所以我们看到了降价与比亚迪海豚拼刺刀的ID.3，还看到了降价10多万的宝马i3。

不过对于大众，这也未必全无好处，毕竟除了如何在中国经营下去，守住本土欧洲市场是大众的另一个大课题。

△上图：大众ID3英国售价，搭载58kWh电池和77kWh电池车型起售价分别为37115英镑和42870英镑，约合人民币34.5万和39.9万；下图：大众ID3德国售价，起售价为39995欧元，约合人民币31.8万元

从上图不难看出，中国产ID3 12万左右起售的价格，优势实在过于明显。

因此，投入中国产业链，使用中国供应链，做出成本极低的产品，然后回到大本营大杀四方，对于大众，又何乐而不为呢？

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抉择

回顾工业化发展进程，目前全世界共有三次大浪潮：

第一次是英国让千万级人口进入了工业化，第二次是美国的1亿人口进入工业化，第三次则是中国的10亿级人口进入工业化。

在经济学者、香港沃德国际资产管理顾问公司董事局主席卢麒元看来，中国这10亿人口级别的完整工业体系，或者说产业生态，具有独立性和唯一性。当地球上已经出现中国这样的十几亿人口规模的新生态，其他国家要么加入到这个生态中来，要么光荣地死去。

同样的，在中国汽车工业体系下，外资品牌要么褪去曾经的荣光，深度拥抱加入其中，要么光荣死去。

大众已经做出了选择，其他品牌又将如何？是左右为难后的二选一，还是继续坚持寻找出一条既要又要还要的道路？

这场反向合资的大戏，才刚刚拉开序幕。