【汽车人】宁德神行：巨头搏斗，二线遭殃

动力电池每一次技术升级，都是由头部大厂带动，以至于越来越成为巨头的游戏。

文 /《汽车人》孟华

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宁德时代的发布会向来简短，上周三（16日）的发布会也不例外，只持续了20分钟。

这几乎是年度例行行动，至少在2020年以后都是如此。2020年发布第一代CTP（无模组动力电池包）和高镍三元电池，2021年发布钠电池，2022年发布麒麟电池，今年上海车展期间发布凝聚态电池。本次发布会，宁德时代发布了4C充电的“神行电池”（基于CTP 3.0）。

凝聚态电池是一个实验室技术，短时间内不会量产。但神行电池是量产技术，今年底拿出第一批量产产品，明年实现装车。而今年下半年上市的产品，技术状态早已冻结，不可能为了神行电池再调整软硬架构。最早明年上市的新产品，才有望采用“神行”技术。

充电倍率是复杂问题

“神行”技术的亮点，莫过于让LFP（磷酸铁锂）实现4C充电。

4C（15分钟充满）是粗略的说法。高压快充下，4C是峰值功率，并非全程保持。理论上，即便是80% SOC（荷电状态）之后的涓流充电，也比2C要快一些。

不过，充电这个问题是比较复杂的，要取决于诸多条件。

比如阿维塔11全系标配的CTP 2.0技术，可以实现2.2C充电。而阿维塔11是750V高压架构，这意味着它是单芯小电流设计，和400V大电流设计有所不同。而750V/800V，与400V相比，一般是电芯串并方式的不同。

如果在1000V/600A超级桩上，高压2.2C与400V 2.2C没有区别。但是这种第三方超充桩是非常少的，大多数（占比70%以上）充电桩仍是750V/250A，高压2.2C能达到的175kW功率，即1.75C，虽然并非全功率（2.2C），也可以接受了。

但如果是400V的车，哪怕是4C充电能力，最大不过250A，也只能实现100kW，大概只有1C。按照阿维塔11的90度电池包，30%-80% SOC需要17分钟，充满则需要30分钟（都按照全功率）。充电体验上的差别还是比较明显的。

而真实工况下，散热体系、室外温度，都能影响充电效率。这就是我们常说的，不能光看多少C，要看保障条件。

实现4C要做什么

神行电池的4C，不仅指10分钟充到80% SOC，-10℃环境也能保证30分钟充到80%，因此成为第一款具有全温域（有所夸张）快充能力的LFP方案。

为了实现4C充电能力（峰值功率），宁德时代不但对电芯的正负极、电解液改良，还对BMS（电池管理系统）、PACK（电池包封装）结构，都做了革新。总体而言，应该算发明专利，而非实用专利。

对4C快充，宁德时代在电芯层面的总体思路是打造一条锂离子游动的快速通道。

正极（磷酸铁锂）采用纳米化设计（超电子网），降低了锂离子脱嵌阻力，负极（石墨）采用“快离子环”设计（其实就是石墨表面改性，增加锂离子嵌入通道，缩短嵌入距离）。而电解液也相应采用了提升导电率、降低黏度的配方，并优化了超薄固液界面膜（SEI膜），改进了隔膜（多孔复合碳），以及面密度、内阻等……由此可知，这些电化学技术升级，大体上属于材料科学范畴。

这只是粗疏的描述。真正的工程细节，诸如电解液配方的比例、改性的工艺，属于宁德时代的技术秘密，不会公之于众。这类宣传的共同套路是：我让你知道我很厉害，但不让你知道我是如何厉害的。

为了提高PACK能量密度，宁德时代去掉了PACK的横梁和纵筋，代之以一体成组技术，维系PACK的强度，提升空间利用率。

4C充电必然带来更严酷的散热问题。神行电池的水冷板仍是夹在PACK中间，和麒麟电池的两侧水冷似乎有所不同。

拉住客户而非博弈

在低温下，LFP的充放电标定向来是难题（因为LFP低温下放电曲线变平）。因此，想保证低温充放电性能，就必须在BMS层面进行温控管理，包括对电芯预热。这个加热能量从哪里来暂且不说，这还意味着宁德时代要求BMS的控制权，才能保证神行电池的性能。

2021年之后，主机厂对BMS自研比例从20%+一路上升，已经达到50%以上；第三方采购和电池供应商提供整体方案，加起来不足50%。而在2020年，由电池供应商打包提供BMS控制策略，占市场的46%。

宁德时代此举相当于开倒车，重新拿回BMS的控制权。有人猜测，神行电池的BMS，很可能采用的就是麒麟电池方案。毕竟神行号称麒麟的LFP版。

客户要么接受宁德时代的全家桶，要么采购宁德时代的电芯，自己研发BMS，但能否保证达到4C能力，宁德时代就不予保证了。

宁德时代与客户博弈，不是第一次了。所有规模上做大的供应商，都难免和客户博弈。但是比亚迪垂直整合下的电池产能，不存在这个问题。2020年的刀片电池，号称是不起火的电池，正是凭借这一波宣传，叠加了DMI技术，比亚迪销量进步飞速。

作为众多主机厂上游供应商的宁德时代，虽然靠三元起家，但必须在LFP上持续有所作为，才能抵御对手的疯狂攻势。而且，2023年底的产品，杀爆对方2020年的产品，是应有之义。

宁德时代当年能从LG手里抢到特斯拉订单，就是凭借着圆柱LFP方案，一波小样，就把对方从特斯拉在华一供的位置上踢下来。现在，宁德时代重启技术竞争的路线，就是想复刻当时的成功路径。

这和当前LFP疯狂降价的市场节奏是不符的。神行电池的价格，大概率是高过友商的LFP报价的。宁德时代没有说神行电池的价格（事实上所有电池供应商都不对公众讲电芯价格），但比2C电池贵、比三元的麒麟电池便宜，应该是没问题的。

合纵对连横

发布会上，长安、华为、奇瑞、极氪等品牌高管，都通过提前录制的短视频给宁德时代站台，证明大家仍希望在宁德时代的主动作为的旗号下，反击比亚迪。

顺便说一句，虽然理想此前发布了5C充电（其实是对散热和充电涓流的改良），但PHEV和增程的小电池，谈论4C、5C其实没太大意义。

在人们的印象里，小电池的充电速率应该更快。这是忽略绝对带电量的错觉而已。而真实的情况是，纯电拥有更好的BMS和更高的电压（意味着小电流和较少的散热需求），能承受更大充电倍率，纯电的快充功率往往远大于PHEV和增程。

现在采用LFP方案的新车型，远多于三元，原因就是前者每度电便宜100多元。而800V作为“高端”架构，这两年都在25万元以上的车上部署。如果倒退四五年，只有百万元以上的车型上才能看得到。

技术都是这样，随着成本降低，从高端不断下放。宁德时代此举，相当于打响了主流车型（20万元左右的纯电）采用800V架构的发令枪。同时要LFP和800V，神行电池现在是唯一选项。

不过，中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能都有800V LFP规划，应该都在路上。宁德时代要做的，就是尽快投入量产，尽快装车，用时间差席卷对手的潜在份额。明年一波800V浪潮，应该就是宁德时代拉起来的。

比亚迪显然会做回应，但是垂直整合的拖累也在这里。如果宣布了800V、4C的LFP，肯定要在新车型上用。开始的节奏一般先上中高端车型，逐渐下延。而宁德时代可以不挑客户，所有车型（十几万元的暂时可能还有困难），可以一拥而上，百花齐放，不给比亚迪慢慢成熟下延的机会，即合纵对连横。

这两年，动力电池（只说量产技术）每一次技术升级，都是由头部大厂带动，以至于越来越成为巨头的游戏。单从市占率上来看，前10电池供应商都有一战之力。而实际上，头部电池供应商一直保持了半年到9个月的领先时间，基本就是半代到一代技术的周期。

这个差距不算小了。先来的吃个够，后来的吃不着。头部方案实现装车，有了第一批成功案例，其它主机厂客户不会冒着项目流产的风险，启用未经批产考验的二线厂商的其它方案。后者越来越没资格叫牌，只能跟牌。长此以往，市场也会越来越倾向将资源集中于头部。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。