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8月16日，宁德时代在福建宁德第一次召开了线下产品发布会，推出了全新产品神行超充电池，其特点是可以实现4C充电、10分钟400公里的磷酸铁锂电池。
作为宁德时代最紧密的合作伙伴，阿维塔也在发布会后召开了技术交流会。我作为阿维塔11车主，也派成员参加了此次技术交流会。
会上干货满满，一些关注度特别高的问题得到了解答，例如：
阿维塔基于CHN平台打造，CHN分别是长安汽车(C)、华为(H)与宁德时代(N)的名称首字母。
宁德时代是阿维塔的第二大股东，那么肯定是有啥好技术，都会先给阿维塔整上了。
技术交流会上，阿维塔技术助理副总裁雍军一再强调：宁德时代向来对于阿维塔给予了最大的支持，阿维塔也将会成为首批搭载上神行超充电池的品牌。
然而根据我的理解，阿维塔12应该不会上神行超充电池，因为二者的开发周期对不上 —— 阿维塔12马上就要发布了，年底就要交付了；神行超充电池明年才能量产应用。
阿维塔首批搭载神行超充电池，可能是在阿维塔的第三、四款车型上。
麒麟电池、神行超充电池虽然好，但其实是标准品，车企都可以买到。相比之下，阿维塔12的H型深度定制电池包就特别难得，电池包组装时间要高一倍，也只有阿维塔才能得到宁德时代这样的特殊对待了！
二、超充之后，阿维塔11的CTP2.0电池过时了吗？宁德时代刚推出麒麟电池的时候，就有人说为啥没用在阿维塔11这款车上？
现在回过头来看，答案不言自明。麒麟电池应用在极氪001上，需要加10万元才能买到；应用到极氪009上，那是超过50万元的产品定位。很明显，麒麟电池作为旗舰技术，初期成本很高、产能有限，不适合应用在走量产品上。
再说了，阿维塔11全系标配的CTP2.0技术，也是当年宁德时代的最高技术，体积利用率高达75%，90kW·h电池包的能量密度高达180Wh/kg，116kW·h电池包的能量密度高达190Wh/kg。
后来到了CTP3.0的时候，才加了个名字叫麒麟电池，其实应用到极氪009上的时候，能量密度也只不过是200Wh/kg，与阿维塔11的116kWh电池包相差无几。
阿维塔11的CTP2.0电池可以实现2.2C充电，也已经足够快了！更重要的是，它采用的是750V(800V)高电压方案的2.2C，而不是大电流方案的2.2C。
你可能会问，充电功率都是2.2C都一样的，高电压与大电流有什么不同呢？
这就涉及到充电桩的兼容性问题。要想达到比较大的充电功率，不仅电池自己要扛得住，还需要充电桩的素质过硬。
目前新建的第三方充电桩，70%以上都是750V/1000V的高压桩，最大可支持的电压为750V/1000V、最大可支持的电流为250A。此时，同为2.2C电池的高电压/大电流两款车来充电，会遇到什么情况呢？
也就是说，如果你能找到1000V/600A的超级充电桩，高电压的2.2C与大电流的2.2C没有区别。但如果是占比70%以上的750V/250A充电桩，高电压方案实际可以达到1.75C，大电流方案就只能达到1C，区别还是非常大的！
根据这个分析我们可以看到，阿维塔11搭载的宁德时代CTP2.0的2.2C电池，实际上是非常务实的一个参数设计，可以兼容市场上大部分的第三方充电桩。
本次技术交流会上，雍军还明确澄清了一个技术事实：阿维塔11开发过程当中，包括电池、电驱、电控、电加热（热管理），这四大技术都是采用750V的高压。高压系统的能耗、续航达成率都优于400V，这也是高电压的另一种优势。
除此之外，CTP2.0电池还具有较强的安全性。这些技术特征以前讲得比较少，这次技术交流会上充分阐述了一遍：
首先是应用时间上的差异。
麒麟电池推出有一段时间了，目前只有极氪001、极氪009两款车型有应用，交付量不大。同时可以看到，麒麟电池作为旗舰技术，应用场景也较为特殊：极氪001是为了实现CLTC续航超过1000公里、极氪009是为了MPV车型也消除里程焦虑。4C麒麟电池即将应用在理想MEGA纯电车型上，这也是一个旗舰车型。
相比之下，神行超充电池就亲民很多。今年发布，明年就会应用在多种车型中。
刚推出的时候，神行超充电池的成本肯定会高一些。宁德时代首席科学家吴凯表示，“动力电池科技的未来，一要面向世界前沿，二要面向经济主战场。当前用户开始从先锋用户转向大众用户，我们要让更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的红利。”
根据这段话来看，神行超充电池的成本可能会快速降低，如此才能肩负普及4C超充的使命。
大家可能有疑问，如果阿维塔11上的CTP2.0电池已经足够好了，2.2C足够用了，那么神行超充电池的4C还有必要吗？
我的观点是，神行超充电池如果峰值可以达到4C，那么末段的涓流充电功率也会非常高，这和磷酸铁锂电池可以充到100%的特性简直是绝配，在高速补能场景下会非常有用！
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