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文/磊磊
当真端到长城家族的老巢了？
在宋家族将哈弗H6从神坛上拉下，并且送上一句“he tui”之后，比亚迪又开始对长城家族长期把持着的硬派越野市场展开着新一轮冲刺。近日，比亚迪品牌全新推出的方程豹豹5车型，正通过一套名为DMO越野四驱系统，对坦克品牌展开新一轮的冲锋；今天，我们就来看看这款全新的豹5与坦克500 PHEV之间，将擦出怎样的白日焰火。
其实就从这两套电驱系统的差异上，我们就能看出这两款车颇不一致的设定，或者说是取向。坦克500 PHEV采用的是全车仅一个位于发动机与变速箱之间驱动电机的P2电驱架构&一台2.0T涡轮增压发动机。方程豹豹5采用的则是包含两台电动机与三把差速锁的比亚迪DMO插混架构&一台1.5T涡轮增压发动机。
从这两套电驱架构与动力数据间差异，我们就能看出这两款车的动力差异，在坦克500身上，那台动力本身就已足够彭拜的2.0T发动机，其实就完全能够负担得了基本的驱动用途，电驱系统所扮演的角色是“越野路况下可随时调动，并且动力数值颇为巨大的加力器”以及“日常通勤过程中用来省油与原地开空调的外挂”。
具体来说，因为这套系统仅有一个布置在发动机与变速箱之间的电动机，其他部分并未有电驱系统的介入，所以这两款两驱/四驱之间的切换与状态选择，还是依赖机械架构所实现的，比如它的前后轴之间，还是通过机械传动轴所连接的，比如它同一车轴的两个轮胎之间，还是由机械式差速锁进行控制的。
但是这套看似蛮简单的系统，在实际驾驶过程中，是能为驾驶者提供一些比较不错的体验的。首先，P2这套重量相对轻盈的系统，并不会给整车增加多少车重，这点对于本来体格就十分庞大的坦克500来说，其实是蛮有意义的。
其次，它所配备那块37度大电池也说明了工程师在创造这套系统时的想法，就是和理想的玩法差不多，因为我给你的电池足够大，那么就能保证你在绝绝大多数通勤场景中，只用电，不用油，这样既能营造出足够畅顺的驾驶体验，也保证了很高的能耗经济性。（借由外部充电桩充入的电，来驱动车辆，就是当前最经济的开车方案）
而在方程豹豹5身上，那套DMO系统扮演的角色就和那大杀四方的DM-p架构一样，在整车上扮演着主要驱动单元的角色，而那台高度特化的（用人话说，基于发电诉求，所以直驱过程中会有脚软）的1.5T骁云内燃机，所扮演的角色只会是发电机的动力来源以及应付那极为少数的、畅顺得不像话的直驱工况。
而在越野路段当中，方程豹豹5上这套DMO系统，还真就是把电的优势给用尽了，其中最值得一提的就是这款车采用的前后电子差速锁&电子能量中锁的四驱架构。
基于电子系统高效、迅速、准确的特性，方程豹这套四驱系统对于前后轮之间扭矩分配、同轴间转速差控制的速度或者说效率，相比坦克500 PHEV上那套基于机械架构所打造系统明显高效上不少，也就让这款车通过一些复杂路况时的动力持续能力与驾驶者所能感觉到的流畅感，相比坦克500PHEV是要更强出一些些的。
底盘车身架构维度，这两款车都采用了偏向越野通过性能的非承载车身架构，唯一的区别在于，方程豹豹5采用的云辇-P架构，对于越野通过这件事，明显会更加友好上一些。
首先，越野路段中，凭借云辇-P系统极长，且可随意调节的减震器行程，这套系统可以自动升高、降低车辆离地间隙，有效提升车辆通过能力，而在露营状态时，车辆可以通过遍布周身的传感器自动解算，将车身调整至完全水平状态。同时，这套系统所具备的阻尼连续自适应调节功能，也能一定程度提升车辆车辆可控性，比如越野时把悬挂调软，铺装道路通勤时把阻尼给加硬。
同时，这套云辇-P系统还可实现四轮联动都，比如越野过程中若某个车轮受困时，云辇-P系统还可通过其搭载的中央悬架控制缸总成对四轮进行油液压力精确分配，对车轮进行交叉控制，让车轮有着更好的抓地力,增强车辆所具备的越野性能。
而就与日常使用关系最为明显的“乘坐空间”这件事上，基于更大一些些的车身尺寸，坦克500还真是有那么一些些优势的，并且就当前所看到的的情况，坦克500的整体豪华氛围，相比方程豹豹5，还是会强上一点点的。
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