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比亚迪方程豹·豹5 DMO驱动平台技术发布之后，综合已上市的插电混动越野车坦克500 Hi4-T进行了解读；解读内容客观说明了DMO这套三擎四驱平台的技术特点，以及与Hi4-T的差异，简而言之，DMO采用的是纵置发动机和混动专用变速器，但是没有分动箱和前后传动轴，本质上就像是“纵置DM-p”。
这样的驱动平台是没有低扭放大挡的，也就是没有“4L”模式。
燃油动力越野车或采用纵置四驱平台的混动越野车才有4L，因其保留了分动箱，一般越野车采用的都是“双速分动箱”，其中有一组齿轮是用于放大扭矩的；以Hi4-T为例，其双速分动箱有2.64倍放大扭矩的齿轮组，其混动模式的峰值扭矩为750N·m，那么在4L模式中就有1980N·m。
低扭放大挡的意义就是这样，可以让车辆的爆发力大幅提升。
可是有些汽车爱好者说豹5的后电机最大扭矩可以达到“8000N·m”，所以豹5有更强的低扭放大能力，然而这是错误的理解。
没有哪台汽车的最大扭矩可以达到8000N·m！这个数据只是轮端扭矩而不是发动机的最大扭矩。
汽车的动力传动流程是这样的：
差速器连接车轮的左右半轴，左右半轴连接左右车轮。
豹5是插电混动汽车，其EHS混动专用变速器并没有一般理解的1/2/3等用数字标注的前进挡，也就是不能换挡；但是电动机也会配备一台减速器，其概念相当于“1AT”，是只有一个速比的变速箱，其作用顾名思义，也是可以放大扭矩的。
传统变速箱的前进挡同样能放大扭矩，1挡是放大扭矩比例最大的前进挡，参考下图，放大扭矩的原理很好理解，发动机驱动小齿轮运转，小齿轮转很多圈大齿轮才能转一圈，那大齿轮转一圈的扭矩就是小齿轮的很多倍喽。
分动箱可以按照2~4倍不等的比例放大扭矩，原因正是分动箱里也有一组齿轮；可以理解为动力通过变速箱放大一次之后驱动一个小齿轮运转，从动齿轮是大齿轮，动力又被放大了一次。
这是纵置四驱平台低扭放大挡的原理，关键节点在分动箱这个中间环节。
而动力通过分动箱进入差速器之后还可以放大，因为差速器也有一个速比，或称之为传动比，动力可以经过多次放大。
最终到车轮之后的扭矩是经过很多倍放大的，所以车轮的扭矩总会远远超过发动机的最大扭矩。
车轮扭矩的计算公式：
有双速分动箱的越野车还需要加上分动箱传动比和分动箱效率。
按照这个公式来计算的话，其实绝大多数高性能车的轮端扭矩都是超过10000N·m的。
其他的车就不谈了，讲一讲东风猛士新推出的电动越野车吧，其轮端扭矩就达到了16000N·m！而电动机的真实最大扭矩是1400N·m，所以其轮端扭矩其实是通过减速器和差速器进行放大之后的结果，这个结果并没有什么说服力。至于坦克500 Hi4-T因为没有变速箱、分动箱、差速器的具体参数所以无法计算轮端扭矩，但不用计算也知道其轮端扭矩必然会很高，毕竟经过分动箱放大之后就接近2000N·m了。
扭矩不可以太大，否则车子没法开。
扭矩可以理解为汽车加速时的爆发力，或单次做功输出的“动力数值”。
优秀的1.5T只有300N·m的最大扭矩。
优秀的2.0T双增压汽油机的极限是420N·m，柴油机的极限是500N·m。
3.0T-V6汽油机可超过500N·m，柴油机会略高一些。
10.0T以上的发动机多为柴油机，主要用于大型客车和重型卡车，其最大扭矩也就是一千多牛米。
扭矩的大小要与车辆的整备质量和轮胎的抓地力相匹配，如果一台普普通通的越野车装备最大扭矩高达8000N·m的电动机，那么其起步瞬间就只会出现车轮打滑而车子没法开走的情况，说得通俗一些就是车身太轻、压不住车轮的超强动力。
所以不要把轮端扭矩和经过分动箱放大的扭矩放在一起对比，轮端扭矩是放大到最终的数值，而经过分动箱放大的扭矩还没有完成整个放大流程，这样的对比也就没有意义了。
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