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丰田汽车似乎要在氢燃料技术上孤注一掷，可是先有鸡还是先有蛋却成为最突出的问题。
氢燃料汽车的本质是一种“非插电增程式电动汽车”，概念上和东风日产轩逸或奇骏e-POWER没有区别；都是用一台发动机来发电，车辆由增程器供电，或动力电池组供电，两者也可以一起供电。
参考下图：
1.起步模式，动力电池供电；正常行驶并不是燃料电池电堆驱动，而是由燃料电池电堆给后置驱动电机供电。
2.加速模式，由于其燃料电池电堆功率偏低，需要动力电池同步输出。
这就是丰田Mirai的本质，所谓的燃料电池电堆一种发电器，也可以称之为增程器；日产e-POWER的非插电增程车用内燃机，补能方式当然是加油，那么同样不能充电的MIRAI自然是要加氢喽。
怎么加氢？
很简单，找到加氢站由工作人员操作即可，和加气的方式基本相同。
现在的问题是去哪找加氢站！
由丰田汽车公司认证的国内加氢站集中于三个城市，分别为北京、上海、广州，也就是说使用MIRAI这台车必须在这三座城市里，然而即便就在这三个地方也根本没法正常的用车。
因为这三座城市的加氢站加在一起也只有六个站，北上广可都是超级城市，面积是非常大的；那么就算一个城市里有两个加氢站点，平时用车也必须把“加氢”列上日程，得把汽车补能当成一件事来规划。
加油站有多少呢？
全国加油站数量约11万座，而城市数量不到700个，可是有些时候找加油站也还需要导航；所以全国只有六座的加氢站基本等于没有，丰田汽车大力推动的氢燃料电动汽车根本没法用。
可是丰田总是不好看电动汽车，对于其补能方式尤其不看好。
不过有意思的是截止2023年上半年，全国充电基础设施累计数量时665.2万台，你说是充电方便还是加氢方便呢？
这是一个先有鸡还是先有蛋的问题，一种没有普及的新技术产品，其配套服务设施必须自行建设。
说白了就是丰田汽车想要把MIRAI这种氢燃料电动汽车卖出去，而且能卖得好，那么它就必须要让用户在补能方面没有后顾之忧；那就得由丰田汽车自行建设加氢站，由于加氢的方式和加油差不多，所以想要保证用车体验相当，一座城市平均下来就需要有150座以上的加氢站。
这需要多大的投入呢？
就算都建设为小规模的加氢站，一座加氢站的投入大约在1500万元左右。
按照平均150座以上的数量计算，全国加氢站的数量至少要在10万座以上！所以丰田需要投入的是至少1.5万亿。丰田汽车2022年净利润约合人民币1255亿元，那么丰田也就完全不可能自行去建设加氢站网络了，可以说把丰田卖了倒还差不多，毕竟其市值还是比较高的。
指望不上丰田汽车自行建设加氢站，那就只有寄希望于第三方。
可是绝大多数企业似乎都不会蠢到投资加氢站，因为没有车去用，而且建设成本太高，回收成本的周期又太长，这样的项目没有意思；所以丰田品牌的氢燃料汽车就要面对一个非常尴尬的问题，那就是始终不会有足够用的加氢站。
而且丰田汽车并没有着眼于汽车行业的未来，汽车电动化的终极目标是全面使用电能；所有使用化石燃料的混动汽车、含插电类混动车都要被淘汰，这些混动车都只是在纯电动汽车充电不够便利的阶段里作为过渡选项存在。反之，一旦充电桩足够多，充电速度也足够快，那时候就没有必要去加些什么了。
也就是说氢燃料增程式汽车本就属于注定被淘汰的那一类，是过渡期才需要的驱动技术，所以不论是MIRAI还是其他品牌的氢燃料汽车都会在不久的将来成为过去式。所以更不有第三方看好加氢站的未来，至于搭载内燃机的插电混动或增程汽车则完全不同，因其加油和充电的方式都依托于现有资源和未来资源，加油站需要这些车，其需要的充电桩也是电动汽车需要的，所以用内燃机的增程车才会成为最佳且最热门的选项。
丰田剑走偏锋可现在不是“舞刀弄剑”的时代，在燃油车销量下滑的阶段里如果还不将重心放在电驱动技术的研发上，也许丰田汽车的时代大幕就要落下了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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