世界终不会被一种审美统治

文｜嗷嗷胡 

曾几何时，“中国人爱三厢”是地球人都知道的事。遥想当年，外资品牌宁可把刀架在设计师脖子上，也要强行给两厢车硬接一截屁股。

十年河东十年河西，不过是十几个春秋更迭，一度国人最爱的“正统”三厢轿车，竟也有一天成为日渐凋零的濒危物种。

除了部分老字号还沿惯性传承、经济型家用车还在墨守成规，但凡有点追求的新车，今天都要往轿跑二字上靠，集体转向了“没屁股”的溜背风格。

“鼠标车”，走远了

先不说屁股问题，体面点先从头开始。

大家也许还记得，多年前电动车还很新奇的时候，市面上就流行一种说法：纯电动车没有了巨大的机械结构限制，整体布局可以更灵活，车头可以更短而乘坐空间更大。

那么显然，旧时代遗留下来的三厢、两厢之类结构也将消失，因为其中一“厢”正是为容纳内燃机的庞大身躯而存在。于是很多描绘未来汽车的想象渲染图，就如同鼠标一般简洁圆润。

最典型的就是各种苹果汽车想象图了

后来到今天，量产车大多数还不敢搞得如此颠覆，不过基于“结构决定设计”理念的变化也确实出现了。

奔驰在推出EVA原生纯电平台后，EQS和EQE大胆启用了One-Bow弓形车顶设计，A柱向车头延伸、C柱向车尾延伸，一改奔驰行政级轿车往日长车头、粗C柱的老钱风格。

即便是没有引入溜背的SUV车型，EQS SUV和EQE SUV相比起燃油时代，车头也相对更短而车身占比更大，尽量应用和体现了“将内燃机省出空间让给座舱”的结构决定主义。

应用结果也颇显成效，不仅创造出了越级的超大车内空间，极限后倾的前风挡和一气呵成的后车顶曲线，也让风阻系数大大降低，EQS以0.20创下了量产车纪录。

无论是理论推导还是实际效果，从燃油车走向电动车，压缩车头和车尾部分，淡化车身前、后、中三段区分，似乎都是合情合理的进化，是真正理直气壮的“低公摊、高得房率”。

不过进入到现实中，这种十分超前也符合逻辑的设计理念——即便量产车已将其弱化了许多——并没能获得广泛的赞许和认同。

与以往豪华车留给人们的印象：长长的车头、宽厚有力的C柱相比起来，看起来“没头没尾”的新设计完全是南辕北辙。它们也许有自己独特的美，却无法提供传统行政级轿车的尊享感。

新E级：今天已不多见的经典三厢身段

大众正在试着纠正这一“多走一步是先烈”式的错误（如果是的话）。2月履新的设计总监Andreas Mindt就表示，短引擎盖、拉长前风挡被认为是电动车设计趋势，实际上并非如此。

MEB平台并没有取得预想中的成功，至少在中国市场没有，在德国ID.4和ID.7的产量也被削减。ID.系列设计并不像奔驰那般激进，不过还是部分体现了早年对电动车短车头的理解。

以ID.3为代表，虽然整体比例不算夸张，但较同级燃油车，其A柱还是更靠前、前风挡倾角更大。甚至可能有进一步强化短车头视觉效果的考虑，前机舱盖后段还设计了一块黑色盖板。

而在今年ID.3的中期改款中，这块黑色盖板被取消并还原为车身同色。同期发布的ID.2 all概念车也有着更接近传统两厢车的常规车头，体现出狼堡设计理念的变化：回归传统、正常比例。

ID.2 all比例已非常传统

除了一部分天生的厢式车、MPV，哪怕国内电动车大军在“屁股”问题上集体反水，也至今不太敢对车头比例动刀。

尤其对于中高端，纯电结构能够缩短dash-to-axle（前轮中心到前门立柱）长度，可这也导致车头天然较纵置引擎燃油车偏短，如果此时再将前风挡下沿向前延伸、增加倾角，会让前车身显得更为局促。

而偏偏在燃油时代，车头长度一定程度上预示着车辆的级别定位：足够浪费，才足够浪漫。今天新势力们引以为豪的“得房率”、“低公摊”，在豪华市场反而曾是避之不及的。

用我们朴素的中国话说，叫做“小气”。

当然，本胡一向提倡动态看问题。过去人们对于车头比例、dash-to-axle长度与车辆级别定位的关系，实际上脱胎于燃油时代引擎横置与纵置导致的外观差异。

即便大多数人可能根本对汽车结构一窍不通，但形象与品牌在长期生活中对号入座，还是会潜移默化固化这种认知，看到短车头就下意识感到“不高级”。

所以纵然电动车的结构变化允许甚至鼓励缩短车头，但在这个整体来看仍青黄不接的阶段，短车头与横置引擎中低端燃油车仍残留着绑定效应，电动车选择此类创新设计也就非常需要勇气。

所谓流行：溜来，溜去

看向很远的未来，电动革命终将颠覆燃油时代形成的车身结构分划。但在相当长的一段时间里，油电并存可能将伴我们这代人大半生，这种颠覆更可能以悄无声息的方式进行。

对于大部分主流轿车（甚至SUV），传统比例的车头是更理性也更照顾公众审美的选择，那么屁股呢？

此前我们说过（《燃油迟暮轿跑老，最是红尘两不堪》），因为如今三厢车集体或多或少的轿跑化了，（其实还很年轻的）“四门轿跑”作为一个细分车身类别其实已名存实亡。

纯电轿车选择Fastback，其实带着一些纠结过后的妥协。电池厚度、后排头部空间、车顶线条、尾箱开口等多重复合矛盾下，溜背造型成了公认的最优解（注意不等于掀背尾门）。

当然，也有另一部分车型干脆选择了抛弃三厢车身份的掣肘，直接更迭为猎装车、猎跑SUV，或者彻底all-in SUV市场。（《这届电动车，主打一个献祭》）

时尚是个圈，设计当然也是。当每辆三厢车都长成了四门轿跑的模样，四门轿跑也就没有了独立存在的意义。当三厢车都选择以fastback彰显个性，fastback原先代表的个性也就消失了。

21世纪这一波fastback复兴潮，其实早在电动革命之前就开始了，不甚负责地凭印象做个判断，大概萌生奔驰CLS开启四门轿跑时代，而真正由奥迪A7重燃星火。

人类发现机翼形状的时间几乎与发明汽车同步，尾部快速收缩以减小风阻，这事儿上世纪30年代就出现了。Fastback这种后车顶快速下溜的造型，最迟到50年代也定型为一种风格了。

60到70年代，fastback风格在（当时还比较丰富的）双门车世界里已经渐渐流行。当初奥迪刚推出A7时津津乐道的自家fastback往事，主角就是60年代末的奥迪100 Coupé S。

然而时尚是个圈，fastback也在风靡之后渐渐隐退。90年代后的设计中已不大能轻易找到其身影，我们这代人还算熟悉的“老车”，即便双门车多半也是规整、分明的三厢结构。

2005 & 2020

而随着四门轿跑车的出现，fastback有了新的机会。最终在这次百年大变局的前后，借着轿跑风流行和电动车结构变化，fastback在燃油和电动车两开花，晋升为绝对的主流设计。

比起今天应该被认为传统的三厢轿车结构，fastback一方面更容易创造出速度感，另一方面也给了电动车掩饰车身偏高的机会（并不一定成功）。

但是必须指出，二者只是塑造风格有别，并无高级低级、先进落后之别。车尾分明的三厢结构，更利于用宽C柱增强后排的私密感和后车身的力量感。

借前面fastback极简史不难理解，不应只看到近十年的趋势，就将这一过程理解为溜背车顶对于三厢结构的升级替代，不如说是三厢结构一时没落了、fastback重新占领高地了。

两种设计风格之间，是否以及何时会再次颠倒，这不是我等凡人能精准预知的。不过可以随便推演一下，随着“长车头=高端”的刻板印象逐渐走软，电动车也需要新的高端叙事。

燃油车以“浪费纵向（行驶方向）空间”为奢侈，电动车会不会以“浪费垂直空间”为同理？更低矮的车身会不会成为三电系统炫技的基本路线？

既然电动车结构上选择fastback风格更容易，那么打造一款不那么溜背（却不以三电性能为代价）的三厢造型，会不会成为彰显自己区别于“普通电车”的最佳方式？

Lucid Air以弧形后风挡玻璃，让视觉上不那么fastback

抛开这一切，在比较近的未来，随着电动车从尝鲜人群走向更广大消费者，传统三厢结构所具备的视觉平衡感、后排乘客私密性等优势，也会重新吸引部分厂商尽力回归。

智己L7、飞凡F7、比亚迪海豹，都可以看到“不那么fastback”的迹象在谨慎冒头。宝马年初发布的概念车i Vision Dee，也体现出回归三厢结构的试探。

哪怕如今“轿跑”满地走，世界也终不会被一种审美统治。