大众“自救”，小鹏“输血”

十年前，要说起大众向中国学习怎么造车，那几乎等同于老虎向猫拜师学艺。

但近日，这“匪夷所思”的事情发生了。7月26日，大众集团宣布将向中国造车新势力小鹏汽车投资7亿美元（约合人民币50亿元），投资完成后，大众将获得了小鹏汽车4.99%的股权，并在小鹏汽车董事会中占据一个观察员席位。  

与此同时，大众子公司奥迪也宣布与上汽集团签署战略备忘录。并且双方将共同开发，拓展高端智能电动车市场。

在燃油车主导时期，外资品牌技术一直处于领先地位，汽车市场份额也是外资品牌与合资品牌占主导地位，仅有吉利、长城、长安汽车少数几家，才在近几年销量达到百万辆。

但随着国产自主品牌技术的提高，双方在三大件技术的差异逐渐减小，外资品牌的优势已不再明显。

更重要的是，目前新能源汽车已逐渐成为汽车市场的“主导”，而外资品牌因此前专注于燃油车研发，所以在新能源和智能化两大领域均表现得有些“力不从心”。

以大众汽车为例。今年上半年，大众汽车集团在全球的纯电动汽车交付量同比增长48%至32.16万辆，但这些成绩主要来自欧洲本土地区。在全球最大的电动车市场中国，大众仅卖出了6.24万辆，下降了1.6%。

其中，上汽大众ID.家族上半年虽然凭借2.81万辆的销量成为合资电动车型的销冠，但仍与比亚迪、“蔚小理”等国产自主品牌有着不小的差距。

面对此种局面，大众并未像众多日、韩车企一样“放弃”中国市场，转投“欧美”的怀抱。大众深知新能源市场的潜力，也深知中国市场的重要性，所以在自身技术仍未能与其他势力相争时，大众选择“加入”他们。

大众此前也并非没有选择过“靠自己”，甚至还专门成立软件业务部门Car.Software Organisation（2021年改名为CARIAD）负责为大众旗下电动车平台提供软件支持。

但显然“成效不大”，CARIAD开发进度缓慢，拖累了大众集团整体的电动化和智能化进程，多款重磅电动车无法按原计划投放，SSP平台进展也被迫延迟，倾注大众心血推出的ID.家族也因“爱死机”而饱受消费者诟病。

在大众陷入“质量风波”时，国内的新能源汽车市场却发展得“如火如荼”。无论是“蔚小理”的“横空出世”还是比亚迪的“稳步向前”，无疑都让大众“急了”。

所以从2020年投资国轩高科开始，再到近日与小鹏“牵手”，大众一直在挥舞着手中的“钞能力”，试图打个“翻身仗”，在中国赢得属于他的“一席之地”。

“打不过就加入”，不只是大众的“无奈之举”，更是新能源时代外资品牌的“大势所趋”。既然想赚中国的钱，那你首先就得先“中国化”。

无论是产品定价还是营销策略、销售渠道建设等方面，处于弱势的合资品牌都需向中国品牌学习和借鉴，尽快实现“本土化”，以便更好地适应中国市场。

本次合作，在大众瞄准小鹏“技术”的同时，小鹏同样盯紧了大众的“资金”与“声望”。

为了维持技术优势，小鹏汽车的研发占比一直较高。此前集团持续的亏损和今年上半年销量的“拉胯”，让小鹏有些“捉襟见肘”，恐难以支撑其后续的研发投入，而此时大众的出现无疑是“雪中送炭”。

除此之外，本次与大众的合作也有助于小鹏“借”大众之“势”，走出中国，登上“全球化”舞台。

从“技术引进”到“技术出口”，从用“市场换技术”到“投资求合作”，中国汽车工业经历了数百年的成长，其中成立不到十年的“新势力”们，对于造车更是从零学起，当“门外汉”成长为“内行人”，也就成为推动“大象转身”的一大助力。（编辑 | 张秋霞）