无论电马能否逆转，长安福特都需要这一剂强心针！

试想一下，假如当初福特野马Mach-E（俗称电马）国产时，就放在长安福特的销售体系里推广，如今的结局会不会不一样？

最近，福特电马赫科技（南京）有限公司和长安福特联合发布声明称，根据福特汽车在中国市场的战略转型和业务调整，即日起长安福特将正式接手福特电马在中国市场的运营业务，而这距离电马赫2022年5月单独成立销售公司，才过去一年多。

很多事情没有答案，但似乎答案又早已注定——就像美国人偏爱的“个人英雄主义”情结，在很多地方其实水土不服；就像电马的“独立运动”仅维持一年，就无奈宣告失败......大多数时候，人们应该意识到：自己需要改变的并不是方式，而是认知。

据乘联会数据显示，2023年上半年，福特电马销量仅不足 2300 辆。虽然福特在华正加速电动化转型，但目前还没有在售的纯电动车型。而电马的加入，尽管对长安福特销售总量并不能带来多大刺激，但对于现在日子相当不好过的长安福特而言，这一剂强心针是必须要打的。关键的是，这剂强心针需要打在哪个痛点上，才能发挥作用呢？

01

福特给电马设立的美好愿景落了空

公开资料显示，电马赫成立于2020年，注册资本6.65亿美元，福特中国和南京江宁经开产业发展有限公司分别持有81.2%和18.8%股份。这个被外界看来是福特针对中国市场独立运营和研发的公司，其实真正是从2022年9月才开始正式运营的。而从成立到运营的过程中，电马开始预售、交付，但初期结果并不如意。

想当年福特电马在2019年10月全球首发时，就选择在特斯拉SPACE X总部旁，因为这款车就是想对标同年3月发布的特斯拉Model Y。既然这么重视，那为何当初电马国产时，摆着现成的长安福特销售渠道不用，非要单独再建一条新渠道呢？这个问题虽然困扰了不少人，但其实站在福特汽车的角度看，却也好理解。

在外界分析看来，一方面，福特汽车认为野马车系，本就相对两家合资公司长安福特、江铃福特的品牌力，更独立、高端一些，应该与两家公司的品牌区别开来。再加上Mach-E在美国市场卖得还不错：今年第一季度该车在美销量就达为5407辆，所以福特认为单独建设销售渠道，更利于电马能打出更好地“打情怀牌”；

另一方面，福特在华要尽快实现电气化转型以提振销量，而能达到上传下达最高效率，就得减少中间管理层之间的博弈和沟通成本。因此单独成立新公司，能更快执行美国那边管理层的思想，保持思想高度的一致性——毕竟在一张白纸上画图，比擦掉此前痕迹重新开始画更容易。

福特中国前总裁兼CEO陈安宁

彼时主导此事的福特中国前总裁兼CEO陈安宁，曾表示：“作为一家独立运营的公司，电马赫科技有限公司能够更好吸引调动中国智能电动汽车产业中的领先企业与优秀人才，叠加各方优势资源共创发展。”

福特中国现任总裁兼CEO吴胜波

但愿景是美好的，实际操作却困难重重。此后不久，陈安宁宣布退休，吴胜波接替福特中国总裁兼CEO的位置。而原本按照规划将会设立的106个销售网点、56家城市展厅，也都随之成为“过去式”。至于未来电马车型能否挽回颓势，只有看长安福特的本事了。

02

长安福特也需“抱团取暖”

覆巢之下、安有完卵？对于电马车型而言，长安福特成熟的渠道能够助其维持甚至拓展现有的销售、售后；而对于长安福特而言，又何尝不需要尽早有一款电动车，来提振销售士气呢？

有媒体报道称，早在7月份，部分长安福特4S店就开始提前预留并装修出一部分地方，此后专供电马作销售及品宣用。而个别工作人员接受采访时，也对合并一事表示出赞同，毕竟目前长安福特终端在售新能源车型，只有领界EV和锐际插混车型，而且销量表现都不好，而电马的加入，虽说不能对销量起到太大的作用，但品牌知名度还是更响亮的。

据相关方表示：“此前建立的电马线下门店已陆续关停，目前首批获得福特电马销售及售后授权的长安福特经销商有近300家，网点数量扩充近3倍，覆盖全国70个新能源重点城市的核心市场。”

然而在当前市场环境下，仅仅一款电马的到来，并不能解开长安福特当前面临的困局。

今年上半年，长安福特总销量为9.8万辆，同比下滑12.57%，平均月销量不足2万辆，还不及某些自主品牌的一款车型月销量。而在去年，长安福特销量也仅为25.1万辆，同比下降17.61％。

销量的下滑，也直接导致长安福特盈利状态趋弱，去年营收510.67亿元，同比下滑约17％，净利润亏损24.49亿元。这使得其净资产直接减少约44亿元，同比下滑74％。而同样的情况，也出现在了他的兄弟单位江铃福特身上。两家合资公司的不佳状态，让2022年福特汽车整体在华销量直接跌到为49.6万辆，同比下滑33.5%，市场份额仅为2.1%，同比下滑0.3%。

03

把握住个性年轻群体，才有出路

那么当前中国汽车市场的环境，对于合资品牌或者美系车来说，已经再无回天之力了吗？解决这个问题的关键，还是在于福特能不能加速推出更多电动车产品，尤其是抓住个性化消费市场这波浪潮。

众所周知，美系车因为产品设计特征，并不符合中国节能减排的大发展趋势，从疫情前开始，市场占有率就不断被蚕食。再加上近两年地缘政治等因素影响，直接导致如今的通用、福特、凯迪拉克等品牌，在华发展态势都每况愈下。

而中国汽车市场与国外市场最大的不同，就在于年轻消费群体的崛起与影响，往往对细分市场能起到决定性导向作用。比如蔚来汽车、理想汽车等新势力，又比如比亚迪、上汽通用五菱等传统车企，他们从最初不被看好，到如今品牌影响力越来越大，都离不开20-35岁这个年龄段、中坚力量消费者的支持。但对于福特、通用这些老牌美系车企来说，品牌年轻化营销也曾做过很多努力，虽短暂有效果、但长期效果甚微。

从这一点来看，Mach-E福特电马作为Mustang家族的首款纯电动车型，根源上就是为个性年轻化车主设计的：既传承了家族DNA里的肌肉感车身造型，又搭载了全新一代的SYNC+ 2.0智行互联系统，而且这次并入长安福特的同时，还能免费给用户升级高通骁龙8155芯片和蓝智驾系统，这一系列操作，可以说都是为年轻车主准备的。

如果福特全球电气化战略目标保持不变的话，2030年其电动车销量将占比达50%，全年销售量起码要在20-30万辆。基于此，虽然电马国产后的市场发展，并不如此前预期。但通过这款车的引入，福特在内部体系上，也开始更多考虑到个性化车型消费者的想法，并能及时改变策略，去满足这部分群体的需求。这对于福特汽车而言，才是最宝贵的试错经历。目前福特首批本土开发的纯电动车型正在稳步推进中，以电马作为“练手”产品，也将为长安福特后续的BEV产品打下营销基础。

04

写在最后

电马国产化失败了吗？其实并没有。它只是回到初心，选择了一条更合适的路继续前行。

同样，虽然福特汽车在中国市场电气化的决策思路上出现误判，把市场竞争想象得过于理想化，但所幸的是，这家企业的纠错反应越来越快了！对于一家百年企业而言，只要能够从体系管理方面不断改善，就是一个好征兆。

毕竟市场的瞬息万变，决定了我们不可能永远做对的选择。而面对复杂的环境，自我迭代、优化才是最好的出路，这也是长安福特今后需要继续思考的课题。