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7月21日，据知情人士透露，上汽大众争取到一项自研的插电式混动（项目），而且新项目不必再经过大众狼堡审批。上汽大众研发中心将组成一支约150人的技术团队，派往上汽等学习。
“无车企不混动”已成为当前中国车市常态。据中汽协数据显示，今年上半年中国新能源汽车销售374.7万辆，同比增长44.1%，市占率达到28.3%。而且今年上半年插电式混合动力车型的销量达到102.5万辆，占新能源市场总体为27.36%，较去年同期提升了8.7个百分点。插电混动车型上半年销售同比增速为91.1%，而纯电动车型的销量增幅为31.9%；其中6月插电式混合动力汽车产销量首创历史新高，产销增速均超90%。这充分表明，中国市场看新能源，新能源市场看插电混动。
插电混动车型之所以如此受市场欢迎，一方面在于插电混动车型可以解决纯电车型的历程焦虑。如插电混动车型可在电池亏电情况下切换燃油驱动模式，延长续航里程，避免因充电桩不足或者充电时间过长造成不便。插电混动车型也可以利用回收制动能量等方式，提高电池效率进一步降低综合油耗。
另一方面，由于插电混动车型可以兼顾燃油和电驱动两种方式，在动力、操控、舒适性方面都有较好的表现，插混车型可以满足城市通勤、郊区出游等不同场景。更重要的是随着三电技术的进步成本下降，混动车型已基本实现“油电同价”。如比亚迪推出的“超混”技术DM-i，将插电混动车型起售价降到10万元以内，大大提升了插电混动车型市场竞争力。
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，未来传统能源动力乘用车将以混动与纯电车型为主，到2035年，两者各占50%。依照目前的新能源汽车发展趋势来看，这一时间节点会大概率提前。如果以今年的新能源车预计销量估算，明年我国插电混动车型销量至少有450万辆的区间。这对于任何一家车企来说，其市场诱惑力非同小可。
另外在上汽大众自身来看，今年上半年上汽大众累计零售销量53.3万辆，销量呈现同比下降态势，位居厂商排名第五。而此前上汽大众曾连续多年蝉联厂商排名第一。
上半年，上汽大众ID.家族销量为28100辆，是合资电动车型的销量冠军。但如果将上汽大众纯电销量放置于整体市场来看，上汽大众ID.家族销量不及自主品牌比亚迪、埃安等品牌的单月销量。为了在终端市场实现更多的市占率，今年7月初，上汽大众针对ID.3推出官降7000元的限时优惠。
在车企端方面，2023年作为中国车企布局混动落地的关键时期，一众自主品牌相继发布混动技术平台，如长城柠檬DHT、广汽GMC混动、上汽EDU混动、奇瑞鹏DHT混动、比亚迪DM-i、吉利雷神DHT Pro混动等，一举改变了混动市场合资日系“两田”的传统认知。如今，这场混动大潮愈演愈烈，合资车企俨然已经处于劣势，但亡羊补牢为时不晚。车企向电动化转型其中实现混动技术的布局已经是行业共性。上汽大众作为中国主流车企品牌代表，进行插电混动技术平台的研发分得插混市场一杯羹，这也是基于插电混动市场需求旺盛的考量。
目前上汽大众旗下拥有两款插电式混动车型，帕萨特插混版和途观L插混版，其技术来源于德国大众。但根据第三方权威数据显示，帕萨特插混版上半年累计销量为6050辆，途观L插混半年累计销量为2576，这两款插混车型显然未能扛起上汽大众销量大旗。而且这两款车基于B级车售价20万元级定位现状，相比于现如今“油电同价”的15万元级别定位，其市场竞争力有限。
早在今年上海车展期间，上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监傅强就表示，上汽大众正瞄准PHEV市场加紧研发长续航的混动产品，预期一两年内能推出相应的产品。并且未来会根据市场反馈，上汽大众会将智能化的IQ.科技向燃油车、PHEV上进行移植。
此次上汽大众与上汽集团合作自研混动项目，并且不用狼堡审批，也从另一方面表明大众总部对于合资公司的放权和对中国新能源技术市场技术的认可。如不久前，大众以7亿美元入股小鹏汽车，双方合作开发新能源汽车；奥迪品牌与上汽集团即将展开的技术合作，在中国市场推出全新的电动车型，均是最好的例证。
目前上汽大众对于自研插混项目进展程度还处于保密环节，但分析人士认为，无论是市场端还是车企端插混车型竞争仍然处于蓝海态势。上汽大众基于车市多年的深耕经验，加之上汽集团的研发体系赋能，这让外界对于上汽大众自研插混项目充满期待。
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